360在周的手机发布会后，我的宝马730烧了。新手可以开机吗？上汽通用五菱的730着火了。就在此时，SAIC荣威推出了全新的A级新血液，360。当然，这个360和那个360并没有血缘关系，但两者都有着相似的基因内核，强调用户体验(至少如本周360面孔所述)，而在实体产品领域，则重视互联网的概念。
背景让你对荣威360有了更深入的了解。
如果算上五菱，SAIC运营的自有品牌多达三个。五菱在三线以下城市取得了胜利。其实更准确的说，是勤劳人民的一件神器。有很多很棒的车，面包车/MPV/SUV，每辆车都点一把火。我妈妈再也不用担心我的学习了。两个品牌，MG MG和荣威在上海主场，三大件和Inkanet等内核技术被广泛共享，只要定位差异化好，未来也是可观的。
我们可以看到这两个品牌之间的一些细微差别。MG专注于有点个性化、运动特色明显的市场。因此，轿跑车形式的“8秒SUV”瑞腾、MG GT、MG 6等车型也符合MG品牌曾经热衷赛车的特点；另一方面，荣威生产的汽车更加家用化和接地化。比如目前的360就是一款针对家用车市场，满足国内主流车需求的轿车。
荣威360的出现并不是350的下一代车型，两者之间也不是车型更替的关系，而是在定位上有一种传承关系。听起来有点矛盾，但实际上这意味着360将是荣威的“A-Cafe”(A级车)，而350将略微退位，为自己定位做进一步的探索(估计荣威也不好意思把比350低一、二分之一级别的车介绍为“250”)。可以理解，360的定位介于常规自主品牌(比亚迪、吉利、长安)与中国专用汽车合资品牌(大众朗逸、福特Forex)之间，而350即将陷入常规自主品牌的竞争。
荣威360有搭载1.5自然进气发动机和1.4T发动机的20T两款车型，其尾部标签的含义与别克相同。15N基于通用L2B，也就是科鲁兹经典版和别克新英朗的发动机，经过了重新调校和校准。自动版本将使用爱信的第三代4AT。爱信这个名字听起来比通用汽车可靠得多。荣威还表示，爱信第三代4AT提前了挡位锁点，进一步提升了变速箱的综合传动效率。因此，根据实际测量，燃油经济性与6AT完全一致。最后，对比两种变速箱的平顺性和轻量化优势，荣威以“任人唯亲”的方式选择了爱信。
1.4TGI和7速双离合变速箱的组合大家都不陌生，确实是新款Cruze上的动力系统。这也是360的首款动力系统，也是本次试驾的主角，旗舰版的20T双离合。虽然最终的产能必须依靠1.5自然吸气发动机，但先拿出话题性更强、更抢眼的大功率版本显然更“光彩”和“强大”。
考验身边的桩和麋鹿，好本事。
荣威360的动态体验活动一点也不慢，一上来就是主菜，把车带到了绕桩和麋鹿测试的环节。在标准的18米距离绕桩现场，我发现360的转向响应相当灵敏，方向盘手感轻盈，反馈不清晰，信息量不够。不过，由于车身的自信定位，低调的方向盘反馈相当符合汽车本身的状态。荣威360绕桩时的主观感受让我觉得它的标杆车型是福克斯。往车外看，没想到车身的侧倾相当明显。可以说，指向的精准建立了驾驶员的信心，大大削弱了对侧倾的恐惧。
带油门行走，身体通过油门口通过桩桶时，不断调整身体动态。变速箱不会紧张地升降档，节奏容易控制。总的来说，360是一款可以轻松完成绕桩项目的车，只要你不踩油门，不刮到那套抓地力一般的Magis轮胎。
【注意箭头指示的桩筒，甩出的后轮“踢”走了】。
卷桩后进行麋鹿试验。这里需要每组做左右/左右变道，体验应急变道的能力。第一，完全关闭车身稳定系统，我发现车尾有明显的轻微倾斜。但掌握节奏后，很容易在短时间内纠正车尾躁动。这里需要强调的是，这种甩尾不是主动把车头挤进弯道的甩尾，而是比车头慢一点，连续左右切线后有点不可控的甩尾。但这种略显骄傲的表现，比那些又可爱又笨，总是把头往里推的人要好。一般来说，麋鹿的测试过程很轻。即使轮胎稍微紧绷，也很容易吃到预期的标准线，看起来并不挣扎。方向盘完全没有打手，操作从头到尾都很舒服，意味着底盘极限比轮胎更强，有一种手握盈余的感觉。
当ESP重新开始体验时，平静的感觉依然存在，甩尾的倾向得到了很好的抑制。而且ESP介入过程相对隐蔽，驾驶员仍然可以顺利继续驾驶。关闭ESP可以开得更快？别傻了。最好少尝试挑战控制极限。让ESP为你保驾护航。
作为一款家用车，它的操控性表现已经很不错了，在极端状态下的表现也相当从容。
平时开车和挂公平。
悬架的终极表现令人满意，那么日常驾驶有多舒服呢？其实这一套挂在处理井盖和修补上。
丁路已经做到了不错的韧性了，舒适性方面基本可以说兼顾到了。然而受制于车身刚性的略微不足，悬挂传递给车身的力量，会让车身有一些多余的动作并传递给乘员，导致坐在车里面整体感觉不够“实”，俗称的厚重感不足，略微松散。行驶感受不功不过，不是显性的舒适，但也不对人造成滋扰。悬挂受到冲击的时候，传入车里面的声音比较沉实，底盘噪音控制做得不错，听着不糙，基本达到合资车的水平。看来中国品牌车悬挂系统的滤震淡定感和高级感，目前还是没有车可以撼动7万元小车的标杆，长安悦翔V7的地位。不是荣威360自己不争气，而是敌人太强大，V7的滤震质感直逼20万(非本田)水准……
动力组合高负载挺快，低负载挺省
这副1.4TGI发动机是上汽和北美通用联合研发，并且共有知识产权，就有了今天这个上汽自主品牌和上海通用都在用同一款发动机的局面了。它的动力表现和油耗，我们之前已经在科鲁兹上体验过了，可以给好评。那么在360上的标定水准如何呢?
【关掉ESP的话，是可以允许起步打滑着嘶叫出去的，这是刷加速成绩的利器，这么标定双离合变速箱真够任性的】
首先我们来看看20T双离合旗舰版的这个组合的加速表现如何。憋转速起步，百公里加速实测8.66秒，用新车评网标准起步模式的话，加速成绩去到9.58秒。一方面说明这款发动机的动力水平的确和某些动力较强的2.0发动机接近，另一方面也说明这副7速双离合变速箱的弹射起步还是挺有干劲的，能省下1秒的时间。加速过程中双离合变速箱动力断点不算短，这是为了换挡平顺性作出的牺牲。无论如何，9秒内的加速，对于一款家用轿车来说，快得有点离题了。
那么日常驾驶它们的表现如何呢?涡轮和双离合光环褪去后，更多人对双离合的容忍度变低，这就更考验车厂的调校功力了，起步和低速蠕动优化做得是否足够好，以及换挡平顺性，是重点考察内容。
首先变速箱的起步蠕动更自然了，松开刹车不踩油门，车子几乎在同一时间就开始向前挪了，非常接近传统AT变速箱的感觉。起跑之后，换挡顿挫，高负载挺快和动力平顺性则还有优化空间，虽然挡位衔接的顿挫已经很小，但发动机的涡轮介入感觉还是不够顺畅，一段一段的，影响了加速过程的流畅度。百公里油耗的实测值为7升左右，路况为55%高速、30%顺畅市郊、15%轻度拥堵市区，约20分钟怠速拍摄，不急加速，与车流等速前行。以115kW的涡轮动力来说，还算厚道了。
还有一点值得一提，这副发动机怠速时的NVH极为优秀，坐在车里察觉不出震动和“哒哒哒”的声音，导致我一开始还以为这车有启停系统，停车等候时自己灭车了呢。
旋钮调节座椅略不便，坐垫偏短，后排空间尚可
和前卫元素收敛了不少的外形设计相呼应，内饰设计同样走平实和大方得体的路线。中控台神似新英朗，就是少了新英朗那几根销魂的银线而更加“经适男”。内饰用料中规中矩，全部都是硬塑料，不过装配精度维持高水准，配件的边缘部位基本没有飞边，在观感上加回来不少分数。
前排座椅对身材的适应性不太够，具体原因在于座椅高度调节的方式。靠背角度和坐垫高度都是旋钮调节我就不特意吐槽了，真正的问题出在调整幅度。坐垫的高度不是整张座椅一起上升，而只是臀点的位置上升或下降，并且调校范围目测在3厘米左右，起到的效果只能“微调”坐姿，身材跨度比较大的人坐上去就比较吃亏了，高个子顶头，矮个子涉嫌无人驾驶。副驾驶座椅的坐垫偏短，大腿支撑力略欠。
以一辆A级车的标准来看，荣威350的后排腿部空间比不过轩逸、卡罗拉这些腿部空间王，不过比福睿斯、朗逸等真正的直接对手要好，空间爱好者看到之后不会狂皱眉头转身离去，头部和腿部空间都比较出色。中央手枕的展开长度和高度都设置得不错，中央头枕欠奉似乎是以朗逸、福睿斯为榜样的。
罗永浩此前曾经说过，“体面的企业”，不会把价格定在X999，的企业，3000就3000，2999太猥琐了。为什么不直接凑整呢，是我就不砍掉那1块钱。后来坚果手机定价899/999。那么说来车企大多很体面，一般都是X.98万而不是X.99万，目前得知预售价8~13万的360，根据车厂预售价的指定策略，实际定价还可以有下探的空间。至于下探多少，这就看上汽拼不拼了，卖情怀，就是牛X如老罗也得打折。老罗说，不做低于3000元的手机，所以锤子手机后来降价了。希望上汽的定价能一步到位，“官降”玩多了，掌声寥寥，而且容易伤身。
【荣威360 20T双离合旗舰版首试印象】
突出优点：变速箱标定合理;极限操控从容;内饰做工不俗;发动机效率高。
主要短板：前排座椅人机工程不佳;外形平庸;内饰用料廉价感强。