Arrizo 7是奇瑞“踏着沼泽进入硬地(完成底层构造的调整)”后的杰作。为了让大众相信这个由工程师主导的品牌真的能造出好车，Arrizo 7输不起。虽然刚入行的时间刚好和Arrizo 7有点不一样，但还是无法和YYP推荐吐血榜排名第三的传奇选手相处。幸运的是，奇瑞为Arrizo 7配备了全新的1.5T涡轮增压发动机。机会来了。是时候验证一下这款高品质国产车到底有多好了，在这么好的基础上是否还有提升的空间。好吧，其实题目已经把7788搞坏了。这是一款在原有优秀的基础上变得更好的Arrizo 7。虽然外观上唯一不同的是17寸轮圈，但“如果XXX”成为现实的感觉在这里确实能感受到，而且不止一次。
功能强大且易于使用。
Arrizo 7最初只配备了1.6发动机。开车虽然够用，但总有不够用的时候。说实话，不管Arrizo 7是不是迫切需要一台涡轮增压发动机，我觉得与其说是雪中送炭，不如说是锦上添花。或许对于奇瑞来说，这款发动机的意义不仅仅是给Arrizo 7增加了一款更强大的车型，而Arrizo 7恰好是他们家新研发的1.5T发动机的最佳载体。这款发动机未来肯定会搭载在更多的车型上，比如Tiggo 5和MPV M7，用Arrizo 7来介绍自己上台是一个不错的选择。
奇瑞的1.5T发动机在数据上并不出彩，但它的胜利在于行驶的平顺性，让人感到舒适和从容。这款发动机不属于爆发力强的类型，但整个转速范围的平顺性还算不错，使用起来也和一台1.6自然吸气发动机没什么区别。发动机从1000rpm的极低转速“悠闲”时不会有太大困难，证明涡轮介入前发动机的低扭矩依然很顽强。可以明显感觉到，涡轮在2000转左右开始进入状态。直到油被切断，涡轮机才开始工作。不像有些涡轮车，4000转后扭矩衰减很快，有一种在红区换挡前等待速度缓慢爬升的感觉。如果你想以清新的风格驾驶，你可以将速度保持在2000到3000转/分之间。节奏很鲜明，加速给人一种轻快的感觉。5挡巡航时的再加速能力也很理想，上至150km/h后的再加速并不困难。如果油门踩下，车速表就会上升。1.5T搭载在AI 7上，完全配得上动力充沛的说法。只有在油松的时候，发动机断电的过程有点粗暴，感觉身体突然被拉了一下，然后就缓和下来了。
奇瑞的1.5T发动机采用了霍尼韦尔提供的涡轮。顺带一提，我记得斯巴鲁的FA20T也选择了同一个供应商。仔细观察就会发现一个参数，这个涡轮的进口空燃比=0.60。在汽轮机改造类别中，A/R值是衡量汽轮机输出特性的重要指标。它是涡轮入口横截面积与涡轮压气机室最大半径的比值。涡轮入口直径越大，在涡轮整体尺寸中所占比例越大，涡轮在高速时越倾向于输出，但在低速时响应较慢。相反，它是用更精细的涡轮入口在低速下交换输出的性能。就像人们平时呼吸一样，用鼻子比用嘴更省力。在做运动时，他们必须张开嘴呼吸，并提供氧气来维持。0.6的A/R值是两者之间的平衡设置，所以可以在一定程度上解释为什么奇瑞1.5T发动机的2000rpm发动机普遍比行业平均水平稍晚，高速时衰减较小。此外，我注意到这台发动机的涡轮管排列得很长，所以我特意试了试它的涡轮迟滞。嗯，松油后再踩油门，迟滞不明显。这是因为当机油松动时，进气压力在进气管中被“抑制”，所以当发动机重新加速时，发动机本身吸入的空气已经增压，几乎没有必要重新建立进气压力，所以涡轮迟滞也很小。如果能搭配CVT变速箱，相信能和自然吸气发动机的性能相匹配。
只有5MT变速箱，操作体验并不完美。
不过到目前为止，奇瑞的工程师已经表示，这款发动机的扭矩比2.0自然吸气发动机更大，目前还无法匹配CVT变速箱。虽然没有自动变速箱会让1.5T车型看起来很无奈，但也是有道理的。涡轮突然爆发时的扭矩与自然进气慢慢积累扭矩的方式不同，涡轮更粗糙，这确实是对CVT公差的考验。所以大家可以看到，目前除了斯巴鲁，市面上没有一款CVT配备好涡轮增压。特伦特GTS和ESQ1.6T的动力损失太大，无法驱动190马力的1.6T。从这个角度来看，奇瑞的选择不能说是错误的。
Arrizo 7 1.5T 5速手动变速箱相信与Tiggo 5 2.0手动变速箱有很深的关系。根据笔者的实测，两个变速箱的操作手感非常相似，每个档位的传动比也比较接近。除了Tiggo 5是SUV，重量大，用的是一档的传动比外，经过粗略计算，两个变速箱每个档位的传动比都是一样的：Arrizo 7的一档二档三档四档五档的传动比约为0.62/0.62/0.75。齿轮之间的连接并不是特别密集，但实际使用来看，动力连接还算顺畅，升档后不会出现扭矩带突然脱落的情况，从与发动机动力部分的匹配程度来看是合格的。
不过这款变速箱操作手感说不上精良。换挡的行程比较长，所以容易给人手感不够紧凑的感觉，好像在开一辆商用车。部分试驾车在入挡时手感会略显生涩，不能很顺滑地用一根手指头就把挡杆推进挡位，尤其是2升3和4升5，这样需要跨挡闸的操作，有轻微的卡滞感，吸入感也就谈不上了。除此之外，车子带挡滑行时也有一点齿轮啮合不完美的“嗡嗡”声音，当然这种响声我们在同等价位的MT车上也听得不少，甚至长安福特福睿斯也不能避免，只是声音小一点。3个踏板用起来友好度不一，制动踏板最得我心
其实我想说的是换挡、制动、加速时的感觉。艾7 1.5T离合的结合点有点高，不过也不至于对起步构成难度。主要还是在换挡时，抬四分之三脚离合的时候，转速的接合还不是很平顺。这里面有两个原因，一是发动机转速掉落的节奏问题，二是离合器半联动点的敏感度问题。对于第二点其实我愿意相信是因为发动机扭矩比1.6更大，使用了承受扭矩更大的离合器，因此结合摩擦力更大而导致的。对于第一点，如果转速恰好跌落到下一个挡位结合时该处于的转速时进行离合接合，是可以做到完全没顿挫的，这需要多加练习，掌握发动机转速下跌的节奏，总的来说就是不能太快也不能不紧不慢，要求有点刁钻呢。
油门踏板的比例感还不错，即使是脚趾头动一下，都会触发发动机去输出更多的动力，证明涡轮的介入条件很广泛，随时就能把它唤醒。这种很有比例感的油门，并不会让车变得很难控制，反而更有利于“人肉巡航”，因为你可以很精细地调整油门的开度去保持你想用的车速。
制动踏板不像瑞虎5那种前半程轻如五年前的日系车，后半程重如德国车的感觉，而是在整个踏板行程都保持了比较均一的脚感。这样踏板和人的沟通感是最好的，因为试了几脚以后就知道你用多大的力气踩多深就能获得多大的减速力度，开起来很有信心，坐的人也会觉得更舒适。据技术人员说，奇瑞接下来各个车型的的制动踏板脚感都会使用这种设定，谓之“家族基因的踏板操纵感”。也许可以这么推测，现在艾瑞泽7的制动脚感，是奇瑞目前最满意也最认可的，所以才有推而广之的打算。
自主品牌首家玩“私人定制”轮胎
轮胎素质好坏，可以直接影响一款车的评价，操控、制动、噪音水平，都和轮胎息息相关，这是每一个车厂承认的事实。所以才有些车厂，玩私人定制轮胎。其实除了要有极致的追求之外，也要和轮胎厂商有很过硬的关系才玩得转，不然谁愿意和你这么折腾半天，完了这轮胎还只供给你这一款车。印象中除了宝马之外，笔者印象最深的就是普利司通为日产GT-R专门开发的RE070R，后面的R就是GT-R的意思。
虽说佳通不是国际一线轮胎品牌，但奇瑞也想到了将对自家车子的性能指标，作为一个标准去给轮胎厂商出一道命题作文，看得出奇瑞对艾瑞泽7行驶品质的执着:动力提高了，对高速稳定性和制动性能的要求也会相应提高。私人定制需要和佳通做很多次数的、很占时间的沟通，再改良，从成本效益来考虑，也许很多汽车厂商也就放弃了，但奇瑞还愿意在这里死磕。
佳通Comfort 228的特点就是耐磨，各种耐磨，二手车开了五万公里卖出去轮胎还可以充新。但奇瑞觉得可以牺牲一点变态的耐磨性能去换取更好的抓地力，提升它紧急变线的表现，还有缩短制动距离。在舒适性的层面，因为1.5T型号使用了更具运动感的17寸轮圈，轮胎扁平比随之降低到50，这牺牲掉的舒适性，也可以通过订制轮胎更舒适的胎壁挽回来。所以我们在这套轮胎上看到了一个低调的“V1”，可以理解为Comfort 228的第一个衍生版本。它新到在试驾车的轮胎壁上，磨损指数(TreadWear)还未完成最后标定，而只留了个空白，作为参考，常规Comfort 228磨损指数380，V1能控制在330左右，抓地力和舒适性都会有很大的提升空间。
笔者驾驶下来，是觉得这套轮胎比大部分同价位自主品牌车匹配的轮胎，抓地力水平是比较突出的，定圆行驶的循迹性和稳定性好一点，绕桩的指向性也很好。原本挺不错的舒适性被保留了绝大部分，跑铺装中上水平的高速公路就像走在毛毯上一样平顺，就是过减速带时无可避免地比厚胎生硬一点。轮胎的滚动噪音控制得也不错，简直就不像佳通出品，这也许也和测试场地的路面铺装比较精良，还有艾瑞泽7本身隔音水平有关系，更准确的判断只能留待在广州总部做详细评测时再验证了。
YYP提到的内饰短板改掉了不少，除了……
YYP在艾瑞泽7的试车视频里提到，塑料方向盘、后排中间座椅三点式安全带缺席，是艾瑞泽7最明显的短板，而在艾7 1.5T上，这些短板不知所踪了。塑料方向盘蒙上了一层薄薄的真皮，配以白色的缝线，个人觉得既然涡轮增压象征着更强的运动感，不如改用红色的缝线呢。蒙皮的手感还算细腻，更关键的是通过这个小改动，可以提高内饰至少半个档次。后排中间座椅也将两点固定的安全带改为三点式安全带，据说这是整个艾瑞泽7车系都会进行这一“整改”，提高了安全标准。虽然还是没有头枕，但至少安全带这方面是对得住坐在中间的那位仁兄的了。
夜间行车时即使开启了车内灯光，门板扶手区和方向盘上的按键仍然是一片漆黑，背光灯的缺席在YYP的视频里也有提到，这种被列为不必要的缺失，在新推出的车型上还没有改过来。当然这也是可以理解的，要在按键里藏背光灯，除了需要设置光源之外，还需要重新设计按键，铺排额外的电路线组，算是个不小的改动。另外副驾驶坐姿偏高，从而压缩了头部空间这一不足，也可以套用“并非小改动”的原因而暂时放一马。艾7 1.5T的推出时间点，还没到车型中期改款的节点，这些比较大动作的改进没有放进涡轮增压车型上也是情有可原的。
追加一些个性版本可好?
我觉得既然艾瑞泽7装上了代表性能的1.5T发动机，而且目前只提供手动版本，何不用运动来包装一下自己呢?笔者认识的一位在北京的朋友，就经常活跃在一个奇瑞A3改装车友会里，这个车友会也会定期举办各种海侃聚会、跑跑山路什么的，大家改装的奇瑞A3也都有声有色，挺入流的。这至少证明了一点，奇瑞A3的运动底子还不错，也有一帮喜欢车的年轻人会选择这款车，并喜欢这款车，对它进行个性化改装。
同理，艾瑞泽7未必没有这种心态的捧场客，资金有限却想买一辆品质不错、可以张扬个性的车子，有涡轮的自主A级车无疑能入选。加装一套运动化一点的车身套件，顺便解决了1.5T和1.6在外型上没有差异的问题，但必须慎用黑底晶钻大灯组，现在不流行这个了，还玩那就土鳖了;方向盘以及车内饰的其他真皮，包括座椅，都用上红色缝线，只是换一种颜色的缝线，成本也不增加多少，切记别改变内饰配色，现在纯黑就挺好的，非得弄一红黑拼色的方向盘和座椅，俗;座椅也顺便调低一点，对驾驶者来说是增加了一点开跑车的感觉，对副驾驶来说那就是头部空间有长足进步，座椅样式不改也是可以的，不过在靠背或者头枕加上运动限量版的元素，绣上去或者压出来都可以，压的逼格高一点;排挡杆短一点，换挡行程变得更紧凑，更具运动味道，适当地在挡把顶部镶嵌一个火红色的字母“S”。用极低的成本，就可以将艾瑞泽7 1.5T的运动特质最大化地展现出来。
其实，以上所谓“特别版”所改动的地方，也算是反映了笔者认为艾瑞泽7 1.5T仍有改善空间的几个主要方面，毕竟没有人会觉得一辆车是完美的，就算是法拉利又如何，我一样会嫌它贵……奇瑞是一个从善如流的车厂，我期待往后能看到比更好还要更好的艾瑞泽7。
【奇瑞艾瑞泽7 1.5T手动首试印象】
突出优点：动力平顺饱满;内饰配置提升;高速稳定性佳;整车完整度高。
主要短板：换挡手感生涩;外形无改动;坐姿偏高。