说到油电混合动力，丰田的形象可能更深入人心。毕竟丰田深耕多年。市场上的其他混合动力品牌，大部分都是丰田的翻版，通过几次立场的转变来规避相关专利。可以想象，带着枷锁的抄袭水平绝对不高，所以丰田在混动领域已经独当一面很多年了。直到九代雅阁问世，丰田之外才出现了完全不同的再混合解决方案。我们曾经测试过第八代凯美瑞和第九代雅阁的混动版，在油耗和加速方面都比丰田好。本田的可爱之处在于，它会时不时地向大家展示其技术人的一面。
第三代i-mmd有什么新特点？
对于本田i-mmd的原理，我在这里简单说一下。与其他混合动力系统不同，i-mmd的电机绝对占优势，发动机更像秘书。即使加速很快，发动机也不一定会驱动车轮，而是会更加努力地给电池充电，确保电机有足够的动力挥霍。当然，i-mmd不是电动车，动力不足时发动机还是会驱动车轮。另外，在高速段，发动机还有更多时间参与驾驶。毕竟高速段的电机效率很低。
这一次，第十代雅阁声称使用了第三代i-mmd，在驾驶方面比第九代雅阁更加精致。用户能感受到的真正变化是电池重新布局。第九代雅阁的混合动力电池组放在后备厢内，后备厢深度被吃掉后后排座椅无法下降。第十代雅阁混合动力将电池移到后排座椅下方，使后备厢像汽油车一样易于使用。然而，事物往往具有双重性。现在，电池和油箱需要同时布置在座椅底部，这让第十代雅阁的油箱“缩水”到了48.8L，而此前的第九代雅阁则有60L的油箱。
前九代雅阁加满油后续航可达1000多公里。现在油箱在缩小，车载电脑显示现场第十代雅阁加满油后续航里程为780公里。得益于低油耗，第十代雅阁混动的续航里程不低，但也没有第九代雅阁混动那么夸张。我觉得十代雅阁的这个变化还是挺正确的。相比夸张的续航能力，后备厢的实用性无疑关系到更多用户的切身利益。以我自己的九代雅阁2.0L为例。通常四个人带着行李箱出行，后备箱的空间会用到极限。这个时候换个频道给我，你就无能为力了。
省油只是副作用，动力体验才是关键。
这次工厂隆重举行节油赛，大家都小心驾驶。我觉得极限驾驶不能反映实际情况，所以踩油超车的时候到了。空调冷到了应有的程度，最后油耗只有4.5L/100km左右。开个玩笑，十代雅阁能拿到高油耗挑战，比油耗竞争还难，因为不管你怎么踩，它的平均油耗只有五个前缀。毕竟雅阁是20多万的车。这种消费是令人愉快的。虽然油耗尽可能小，但体验才是关键。
雅阁的驾驶感可以分为两个阶段。第一阶段是低负荷加速，比如市区逐渐跟上交通流量的限速。此时，雅阁的混合加速与电动汽车非常相似，因为它完全依赖电机来推动车辆。当然，这是基于电池充满电的事实。如果电池没电了，发动机运转时就不会有电动车的错觉。混合动力雅阁的另一个阶段是高负荷加速。这时候加速感觉像CVT，因为发动机会保持高速给电池充电。像一些使用CVT的汽车，听着发动机撕裂的声音没有抑扬顿挫，就会有传动系统“打滑”的错觉。在ot中
第十代雅阁与第八代凯美瑞混动相比如何？关于单独驾驶，我会给第十代雅阁一个更高的分数。第一，八代凯美瑞混动刹车脚感觉怪怪的。再深一点，就太强了，但雅阁混动没有这样的问题。第二，雅阁混动电机比凯美瑞混动电机功率更大，只要凯美瑞混动的加速需求稍大，发动机就会启动。雅阁的门槛更高，在更多的情况下，电机无声地推动车辆；第三，我之前用九代雅阁混动和八代凯美瑞混动对比。九代雅阁混动在加速性和节油性方面都要优于凯美瑞混动，估计即使在第十代之后也能保持优势。
本田Sensing标配，后排增加了多媒体系统。
看雅阁混动的说明书，暂时没有价格，但是配置车型多达四款。毕竟十代雅阁的燃油版只有一台1.5T的发动机，所以用混动版提供多样性更为迫切。由于车型较多，混动版本覆盖的价格区间估计会比凯美瑞混动更大。所以当你看到雅阁混动标准长期不如凯美瑞的时候，先不要批评。也许入门门槛会很低。更让人惊喜的是，入门车型有本田Sensing，它有ACC、预碰撞、车道保持等功能。不过入门车型缺少无钥匙进入，座椅是织物材质。
在测试第十代雅阁的燃油版之前，我抱怨过后排配置非常快。混合版的顶配和副顶配，都增加了后排多媒体控制。尽管如此，对于第十代雅阁的后排配置还是有遗憾的。比如只有出风口，没有自动空调，没有提供遮阳帘。
说到这种混动车，总有人喜欢拿出计算器，在油钱里算算什么时候能还钱。我觉得没必要。省油固然重要，但雅阁混动确实值得大家关注。应该不同于燃油车的驾驶感。尤其是油门响应，有了电机加持，一踩就能往前跑，这在路上是不利的。就像买V6一样，买混动是一种消费升级，而不是精打细算燃油成本的紧缩思维。由于雅阁混动最终售价尚未公布，我们暂时不会给出最终推荐等级。
>【本田十代雅阁混动首试印象】突出优点：油门反应无延迟;油耗非常低;尾厢实用性没缩水;
主要短板：大力加速时，发动机声较大;后排配置低。