在氢电池战争中，趋势转向电池。通用汽车、大众汽车、戴姆勒和本田等汽车制造商最近放弃了开发燃料电池动力乘用车的计划，理由是氢作为储能介质的效率低得多，开发加油基础设施面临挑战，以及当今大多数氢是由化石燃料制成的。
然而，即使是许多坚定的BEV倡导者也认为，氢气可能至少在一个领域发挥可行的作用：重型公路运输。当涉及大型钻机时，所需的电池组重量和尺寸巨大，BEV的范围有限，这使得燃料电池卡车在效率较低的情况下成为更好的选择。一种相关的可能性是电子燃料，即在间歇能源(如太阳能和风能)中使用“过量”可再生能源生产的合成液体燃料。
显然，特斯拉Semi的制造商特斯拉并不认同这一点。另一位怀疑者是埃因霍温理工大学的研究员奥克霍克斯特拉。在最近接受清洁能源网采访时，霍克斯特拉表示，燃料电池或电动卡车永远不会与电动卡车的商业案例竞争。
霍克斯特拉说：“那些不把电动卡车视为最佳解决方案的人，通常会采用柴油卡车能够管理的最困难的商业案例。”“比如两个司机组成的车队进行的多日行程，或者2000公里的路程，都是非常重要的——当然，在这种情况下，电池动力无法与柴油或电子燃油竞争，对于这个问题。”
“但我在荷兰的研究表明，80%的卡车(甚至是真正的大型钻机)每天行驶里程高达750公里，许多卡车的行驶距离要短得多。那是因为如果你想开更长的里程，东西很快就会变得很贵，因为你要付加班费等等。因此，一般情况下，你不能让司机每天行驶超过750公里。因此，这是大约80%的卡车必须达到的范围。”
此外，大多数卡车会在一天结束后返回基地，这为充电提供了理想的条件。霍克斯特拉说：“我们仍然有一个浪漫的想法，卡车司机必须连续几周上路，但这种情况已经变得相对罕见。”他举了一个荷兰的例子，在荷兰，许多卡车从鹿特丹的大型集装箱港口到鲁尔工业区不远。“很多卡车司机每天都会进行几次这样的出行，然后回家，这样你就可以在默认位置过夜，给车辆充电。”
Hoekstra还指出，电池越来越轻，用电动汽车代替柴油传动系统可以减轻重量：
“用电驱动系统从头开始重新设计传统卡车，可以减轻近三吨的重量，特斯拉Semi已经做到了这一点。如果有电机，可以放在轮子附近，也可以用多个轮子，每个轴一个，每个轮子一个，这样体积就小很多。工程设计用电动机很容易，但用内燃机几乎不可能。这就是为什么我认为五年后，我们将拥有40吨续航800公里的半成品电池，可以比传统卡车运载更多的货物。”