编辑|张晓玲
作为国内新能源汽车的先锋，蔚来自诞生以来，总是深陷烧钱、濒死、事故等等传闻，踟蹰前行中，蔚来汽车的身影在大众眼中渐渐模糊——除了他们的车主粉丝。
2021年，蔚来身前身后，全是竞争者。特斯拉的Model 3、Model Y，远超蔚来；小鹏汽车的P7，销量也跑在了蔚来前面。以及众多的后起之秀，威马、极氪，更别说还有巨头比亚迪。
李斌不是不焦虑。他把宝押在了一款新车上：蔚来ET5。12月18日的苏州NIO Day上，ET5首次亮相，让人不禁想起当年的五棵松NIO Day和当时的ES8，两款标志性的车型，不同阶段的蔚来。
五棵松的ES8时代，蔚来在国内没有敌手；ET5时代却不一样了。这是一款中型智能电动轿跑，瞄准的是中端市场，标志着蔚来向下沉，不再一味执着高端市场了。而这个区间的对手很多很多。
蔚来，能否再一次占领消费者的心？
杀手锏ET5
出现在苏州NIO Day上的李斌，用大量的篇幅介绍了新车，以至于他根本不像一个创始人、董事长，而是一个十足的salesman。
ET5看起来非常吸引人，从车的外观、内饰到技术、理念，有着年轻人和新生活方式人群热爱的一切元素。
定位上，ET5走起了“田忌赛马”。比如短续航版有着比Model3低配版略强的配置，却又比Model3长续航版便宜，价格卡在两者中间。ET5在电池电机效率等硬件配置上较弱，但在内饰上尽显讨好消费者的姿态。
李斌满含热情地介绍了这款新车的方方面面，还说自己喜欢的内饰是橙色的，但他没有详细介绍铁粉们最关心的自动驾驶，大概是怕引发争议。
在过去一年，蔚来发生了几起事故，都与自动驾驶有关。
而ET5搭载的是蔚来最新的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），通过蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam，将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景。NAD的完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元，将在完成开发验证后逐步提供服务。
NAD的性能是不是有很大的提升蔚来，是不是更安全，还要等蔚来的新车上路，累积足够的数据才能知晓。
李斌的关注点，显然更在ET5的销量上，希望能借此提升整个蔚来的收入和利润。
ET5补贴前起售价32.8万元，BaaS方案补贴前起售价25.8万元，是一个中端车的价格，发布即开启认购。
从消费者端来看，ET5的关注度确实很高，当晚开启预订的一瞬间，蔚来APP崩了。有已经下单了ET7的车主，又订了一台ET5。
12月19日，李斌透露蔚来，ET5成为蔚来汽车有史以来订单最多的一款车型。
不少汽车业界人士认为，ET5已经呈现出了爆款的迹象，这将是蔚来又一款现象级的车型。
蔚来太想要一个爆款了。有熟悉蔚来汽车界人士说，没有孵化出一款真正意义上的“爆款”，是蔚来的痛点之一。
在过去两年尤其是2021年，国内新能源汽车格局大变，蔚来早已不是那个最受关注的NO.1了；特斯拉在全球和中国市场狂飙，Model 3、Model Y在中国市场月销量早已破万，小鹏P7单月交付稳定在7,000辆左右，而蔚来的每一款车型，都远远低于它们。
特斯拉的收割之势、小鹏和理想汽车的崛起、销量的提升，比亚迪的股价暴涨，都让蔚来感受到了压力。
在一个新时代的开端，不进则退，这个行业就是如此残酷。蔚来ET5就是瞄准了以上竞品，以及传统燃油车这个区间的产品。
不过，和蔚来旗舰轿车ET7的高价比起来，对多数人更有吸引力的ET5，是否会影响ET7的销量，这是另外需要考量的矛盾了。
产能掣肘
众所周知，新能源汽车在2021年普遍面临一个极大的挑战，那就是产能跟不上，芯片紧缺。
蔚来也不例外，甚至更严重。除了爆款，产能一直是李斌心头的焦虑，蔚来的产能一直落后于需求规模的快速扩张。
从今年8月开始，蔚来销量连续下滑，10月份销量低至3667辆；相比同行，蔚来明显跑输了。今年前11月，蔚来累计销量80940辆，较去年同期增长120.4%。同期，小鹏增速为301.6%、理想为188.3%。
与此同时，交付也不理想，9月底，蔚来有关人士表示，蔚来汽车展厅内的展车也几乎卖光，“只能摆车模了”；李斌也坦言，ET7发布后，被问最多的问题便是“何时交车”。
蔚来将这一切归因于产能。
在苏州，李斌宣布ET5将于2022年9月开启交付；ET7将于2022年1月20日开启锁单，3月28日开启交付。两款车的交付时间相差不过半年左右。
而相比ET7车主要等一年零两个月才能拿到车，ET5的等待期要相对短一些。
李斌说，近几年蔚来汽车年交付量保持100%的增长，明年有望保持这一增长速度。
但这并不意味着，李斌的承诺能及时兑现。
蔚来的生产模式，决定了它的产能很难大爆发。
成立之初，蔚来就说要自建工厂，在上海、北京也都曾有过规划，却因种种原因搁置。无奈之下，蔚来选择在安徽合肥由江淮汽车代工；而目前包括小鹏、理想和哪吒在内，均已自建工厂，而蔚来仍采用代工。
由此带来的产能规划落后，让蔚来在过去一年里面对行业高速增长只能望洋兴叹，产能的问题长期未得到解决。
如果继续因产能问题限制销量，行业高速增期蔚来将会失去很多机会。比如说，要实现自动驾驶最基本的是要大量的行驶数据，但销量上不去，底层积累的数据量不够，等到技术、政策环境成熟，会被其他车企直接甩下。
蔚来也在加紧扩展产能。今年10月，蔚来宣布江淮蔚来合肥基地生产线完成阶段性升级，整体升级会在2022年上半年全部完成，届时产能会从12万辆提升至24万辆。并且蔚来方面称，会通过增加班次等方式，将产能提升至30万辆。
此外，蔚来在安徽合肥规划的新桥智能电动汽车产业园（NeoPark）今年4月开工，规划产能为100万辆/年，预计于明年三季度投产。
这样看，在此之前蔚来的交付都将压在江淮蔚来基地上，供应链压力只增不减；
计划在明年9月开启交付的ET5，似乎很难搭上新工厂带来的产能大增的便车。
生产制造之外，则是如何保证芯片等在内的核心部件供应。有业内人士指出，芯片厂商在供应车厂时，优先考虑的也是规模，对销量高的企业优先供应。在芯片荒下，蔚来并不会是厂商保交付的优先项。
李斌则在今年三季度的电话会上表示，未来芯片短缺的挑战还是非常大。蔚来具备一定的自研能力，面对一些芯片短缺，会去找替代芯片快速验证、快速生产。
2021年是蔚来全球化的元年，这也将加剧蔚来的产能压力。继进入挪威市场后，2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地；2025年，将进入超过25个国家和地区。
基建扩张
对新能源汽车来说，除了自身技术和产品之外，使用电池模式和充电模式所需要的基建、配套设施也是极其重要的，蔚来在这方面，也循着自己的优势加紧扩张。
2021年也是蔚来大兴服务基建的一年。蔚来宣称，五纵三横充换电网络即将建成，目前全国共有 733 座换电站，总共为用户提供了超过五百五十万次换电服务。
过去在换电模式和快充之间犹豫不决的人，在体验过了换电之后，也不禁“真香”。李斌表示，让加电比加油更方便是蔚来的目标。明年计划将全国的换电站扩充至超1300座，超充桩达6000根，目的地充电桩达10000根，并打通丝绸之路、西双版纳热带雨林等超过30条目的地充电路线。
除了换电模式，蔚来还押宝固态电池。在NIO Day 2020，蔚来的主基调从之前的用户&服务，转向车辆的智能化与前沿技术的探索，开始聚焦于自动驾驶、固态电池等。
彼时蔚来推出了一块 150kWh的固态电池，但并未透露过多细节。根据蔚来的计划,150kWh的半固态电池将于2022年第三季度搭载在ET7车型上,届时可令续航突破1000公里。
有下单ET5的车主说，目前蔚来给出的75kWh电池包续航超550km，若搭载150kWh电池包续航则可超1000km，加上首任车主还享有终身免费换电、终身免费车联网、免费专属充电桩等服务，想起来还不错。
但令人失望的是，在 NIO Day 2021上，蔚来并没有提到这块令粉丝们最期待的电池，大家对这块电池还需要一如既往地“等一等”。
12月18日的苏州很冷，蔚来的场内很热。下探的售价、靓丽的外观、还不错的性价比、对年轻消费群体的讨好等，引发了热议。
ET5确实是目前最有希望成为蔚来“爆款”的车型，发布后，蔚来APP一度“宕机”也是一个印证。
但订单从来不是一个汽车品牌成功的象征，在新能源汽车历史上，大规模退单也常常出现。
成就爆款的不仅仅是订单，更是后续的产品和服务。对蔚来和李斌而言，销量和口碑才是他们最需要的。
这一场硬仗才刚刚开始。