自动驾驶真要进入寻常百姓家了吗？
撰文｜郭朝飞
自动驾驶可以分几步，这绝不是一道简单的算术题。
任正非曾在华为内部分享，无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪……把孵化的技术应用到各个领域中，这就是“沿途下蛋”。华为要网罗无人驾驶人才，“来我们这里母鸡下蛋。”
任正非提醒，“无人驾驶是基础研究，暂时不要去做商用产品。先让科学家一心一意研究科学，不要顾及商业利益。”
目前自动驾驶还比较早期，尤其是实现成熟的高阶自动驾驶，比如L4级（高度自动驾驶）、L5级（完全自动驾驶），还有很多难题待解。
11月25日，北京对外发布，正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，将在北京经开区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展服务。百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。
对于国内自动驾驶行业来说，这无疑是一个好消息，意味着从测试进入商业化探索阶段。
小马智行向「蓝洞商业」提供的信息显示，目前其有20余辆自动驾驶车加入到北京自动驾驶商业化试点，在亦庄中心城区设有约200个出行站点，每天服务的时段为8：30－22：30。
百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”初期覆盖经开区600多个站点。
“获得商业化试点许可，意味着我们将首次打通Robotaxi（无人驾驶出租车）商业闭环，真正验证未来自动驾驶出行的服务模式。”小马智行相关负责人说。
自动驾驶真要进入寻常百姓家了吗？
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分久必合
实现完全的自动驾驶，既要时间也要耐心。百度董事长兼CEO李彦宏在一次演讲中承认，“L5太难，几十年都不一定能实现。”
因此，自动驾驶发展路线出现分野。
在国内，一部分跟随谷歌旗下Waymo的路线，做L4级自动驾驶，包括百度Apollo、小马智行、文远知行等。他们的打算是，先组建车队路测，然后在多地推进Robotaxi试运营，最后成熟运营。
蔚来、小鹏、理想等新造车势力，则选择特斯拉的过渡路线，一般先做L2（部分自动驾驶），逐步过渡到L4、L5。
不过，在李彦宏看来，百度亦是一种渐进方式，从最简单的5万公里、10万公里做起，运营中不断学习提高，最后走到L5。先在部分场景下实现自动驾驶，也是一种过渡。
但必须承认，在相当长的时间里，Robotaxi要实现规模化收入与盈利还很艰难，北京亦庄的商业化试点还只是一个萌芽。
按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。换个角度理解会更清晰，也就说如果100辆自动驾驶车，以40公里的速度，哪怕是全天24小时不间断道路测试，也得几百年时间。
百度2021年三季度财报显示，Apollo L4累计自动驾驶测试里程同比增长189％，但也只是超过1600万公里。其他创业公司则更少，小马智行 CTO 楼天城此前对外透露，其路测里程累计超过800万公里。
这迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去寻找更多可能性。
百度最为典型。2021年5月，李彦宏首次对外明确，Apollo有三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场。三是共享无人车。
很明显，Robotaxi的商业化最艰难，时间方面也有很大不确定性，李彦宏将之放在最后，将互联网造车的优先级提前。2021年年初，百度正式组建智能汽车公司，与吉利展开战略合作。
自动驾驶公司Momenta也是两条腿走路，一方面做自动驾驶前装方案，谋求与汽车厂商、Tier1（车厂一级供应商）合作；另一方面则是做全自动驾驶技术，寻求Robotaxi的规模化落地运营。
“无人驾驶技术解决方案相当于大脑，车厂提供的车相当于身体，只有大脑和身体紧密结合，才能一发指令马上就能动。”小马智行CEO彭军曾说，没有车厂的直接合作，无人驾驶公司就拿不到控制的最精密部分，可能会产生延时，会带来安全隐患。
于是，融合发展也成为一种趋势。
11月，广汽集团及旗下出行平台如祺出行，与文远知行宣布达成战略合作，开启Robotaxi前装车型设计、研发和量产落地的全面升级。
新造车势力也想向前一步。在2021年第三季度业绩电话会议中，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2022年下半年，小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。他认为，通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏汽车能够凭借为用户出行带来革命性的体验来创造巨大的商业价值。
自动驾驶，正在从分野走向融合。
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