[汽车之家 揭秘新车技术] 若问什么是“豪车”，可能每个人的定义都会有所不同，但我相信有一点肯定可以达成共识，那就是“贵”。如果一款十几万的车敢自诩为豪车，恐怕难逃被口水淹没的厄运。而我们今天要聊的保时捷2015款卡宴（Cayenne)，我要称其为豪车应该不会引起争议。虽然其售价还未确定，但从目前在售车型的价格及新引入的只有奥迪A8L及奔驰S级等豪华车型才配备的车门自动吸合功能来看，其最终定价也应属于“豪”字辈儿。面对这个“豪”门大佬动辄百万的身价，除了奢华的内饰、精细的做工、不菲的关税，还有哪些因素可以解释其值这个价吗？今天我就同大家一起换个角度，从隐匿在华丽外形背后的技术层面，剖析一下究竟“豪”在何处。
● 不一样的“眼神”
爱看武侠小说的朋友一定对其中描写武林高手的段落谙熟于心，那些身怀绝技的侠隐早已打通了任督二脉，内力在周身上下游走顺畅。漆黑的夜晚，隐秘的林间，从双眸中射出的两道寒光，令人不寒而栗。即便再精心于伪装，与众不同的眼神还是出卖了他们。而对于豪车而言亦是如此，即便你不知道它的牌子，甚至连轮廓都无法看清，但远处那一抹灯光，已足以彰显其豪门的特质。
新款卡宴的车前大灯在原有车型氙气大灯的配置基础上增加了LED大灯，相比氙气大灯，LED大灯的元件体积更小，便于布置及造型设计。同时，其响应更快且采用低压直流电源即可驱动（氙气大灯需要升压装置），对使用环境的适应性也更好。LED大灯在新款卡宴车型中为Cayenne Turbo的标准配备；而价格稍低的Cayenne S则标配双氙气大灯，并配以卤素辅助远光灯。
使用双氙气大灯的Cayenne S车型虽然不及LED大灯那样科技感十足，但您可不要忘了，怎么说这也是保时捷，所以自然其价值不会仅流于表面。除了卤素辅助远光灯增强照明外，Cayenne S还可为其选配PDLS（保时捷动态照明系统），该系统可根据车速调整灯光分配，如遇弯道时，车辆还会根据转向角度及车速旋转照明角度，使照明区域与实际行驶路线相吻合。其中，大灯中的动态灯组是实现随速随向照明的主力部件，而静态灯组则会启动辅助大灯，以增强照明亮度。如此，在夜半山间，相向而行的车辆，即便未见来车，也会被两道光束所警醒，知道有个不速之客正向其驶来。
配备LED大灯的Cayenne Turbo具有功能更为强大的升级版PDLS，除去之前提到的全部功能外，升级版PDLS还集另外两项绝技于一身。首先，远光灯会在车速达到约65km/h时自动启动，可以降低因忘记开远光而引发的危险，但与此同时，这项功能可能会给对向及前方车辆造成安全隐患，因此，升级版PDLS可以对来车及前方车辆灯光进行侦测，并根据侦测结果对光束强度和光程进行调整。此外，配备该系统的LED大灯还对光源加以优化，使LED大灯具有与日光相近的颜色和低光散射，以缓解灯光引起的驾驶员眼部疲劳。（如果您对LED大灯了解不多，。）
车辆尾部全新设计的全LED尾灯，具有更快的响应速度，在紧急制动时，刹车灯的四个LED光带会不断变化照明强度，以提示后车自身行驶速度的快速变化。
● 强健的“体魄”
除了目光如炬以外，武侠小说里对绝世高手的刻画还有另外一个共同特点，就是天生骨骼资质往往异于常人，这种特质，使其修炼武功时事半功倍，仅用很短的时间便达到常人难以企及的高度。对于新款卡宴来说，这种骨子里的不同自然指的是车身。
由于资料有限，我们无法拿到新款卡宴的准确车身资料，不过就改款车型来说，对车身结构的大幅改动还是不多见的，因此我们可根据现款车型的车身技术来大致了解一番。
作为豪门车型中的一份子，现款卡宴车身并未采用使人一眼便觉高大上的全铝材质，而是选用以轻质钢材为主的车身结构。这种车身结构由多种不同材料组成，其中在发动机舱盖、前翼子板及后备厢门上使用铝制结构，以降低车身重量。若发生碰撞事故时，车辆前部的车身纵梁与横梁会以预定的线路将撞击力分散引导，达到吸能缓冲的作用，而与乘员舱空间相邻部件的用料上则以热轧超高强度钢为主，以确保在撞击时车内人员有足够的生存空间。这样的设计是不是有种“乾坤大挪移”加“金钟罩铁布衫”的感觉？
● 内力充沛的“心脏”
俗话说“外练筋骨皮，内练一口气”。光有强健体魄，肌肉发达的型男往往在武侠剧里只能沦为二流角色，而一等一的高手在出手时总是凭借丹田一力混元气便能开碑裂石保时捷卡宴，这通常被人们称为内力。对于汽车而言，动力系统的优劣便如同内力的深浅，即便外形再多么艳丽、车身再如何坚固，开起来绵软无力，也绝对不是一辆好车，毕竟车的最基本功用就是向前驰骋。
◆ 发动机
车辆向前飞驰的动力源泉来自发动机，其也被称之为一部车的“心脏”，新款卡宴所配备的发动机共有3.0T、3.6T、4.8T三种版本。现款Cayenne S的4.8L发动机被3.6T取代，因此卡宴也将全面步入增压时代。
在三款发动机中最为人们熟知的要数这台3.0T机械增压发动机，其与大众途锐、奥迪Q7使用的发动机属于同一款，不过在调校上各车型有所差异。这款机型使用罗茨式机械增压器，两个四叶旋转活塞可以每分钟2万3千转的速度为发动机提供压缩空气，同时缸内直喷技术（DFI)、进气门可变正时技术及可变谐振进气歧管能够在保证最大输出功率333Ps(245kW)，最大输出440N·m扭矩的同时，改善排放水平，并降低燃油消耗，现款卡宴3.0T车型搭载此款发动机，百公里加速可达7秒。
3.6T双涡轮增压发动机为新款卡宴的新增动力配置，其取代了现款Cayenne S的4.8L自然吸气发动机，这台发动机拥有最大420Ps（309kW)的最大输出功率及550N·m的最大输出扭矩，相比现款4.8L自然吸气发动机扭矩上升了35N·m，且当发动机转速达到1350rpm时就可输出最大扭矩。
（上图非新款Cayenne S发动机原图）
3.6T与在售4.8L自然吸气发动机车型参数对比
车型
排量（mL)
气缸数量(个）
进气形式
最大输出功率
（Ps/kW)
最大扭矩
(N·m)
2015款Cayenne S
3604
6
双涡轮增压
420/309
（6000rpm)
550
(1350-4500rpm)
2012款Cayenne GTS
4806
8
自然吸气
420/309(6500rpm)
515（3500rpm)
2011款Cayenne S
4806
8
自然吸气
400/294
(6500rpm)
500（3500rpm)
其拥有两个平行排列的涡轮增压器分别布置于V型气缸的两列，并与3.0T发动机一样采用缸内直喷技术，可将燃油在几毫秒内以最大200Bar的压力直接喷入气缸，同时通过对混合气的均匀分配及喷射角度等方面的优化，达到降低油耗及排放的效果。发动机配备的热量管理系统还可使其在冷启动阶段更快达到工作温度，并搭配首次引入的主动格栅关闭技术，可进一步提升热车效率，且在高速行车时，降低车辆风阻。
从官方数据看，搭载3.6T发动机的新款卡宴最高车速可达259km/h，百公里加速时间仅需5.5秒。值得一提的是，新上市的保时捷Macan Turbo车型也搭载了此款发动机。
至于新款Cayenne Turbo所用的4.8T双涡轮增压发动机，相较于现款Cayenne Turbo而言,在动力调校上也有所提升，其可在转速6000rpm时输出520Ps(382kW)的最大功率，并在2250-4500rpm转速之间输出750N·m最大扭矩。单从扭矩输出来讲，可与现款Cayenne Turbo S相媲美。
新款4.8T与在售4.8T发动机车型参数对比
车型
排量（mL)
气缸数量(个）
进气形式
最大输出功率
（Ps/kW)
最大扭矩
(N·m)
2015款
Cayenne Turbo
4806
8
双涡轮增压
520/382
（6000rpm)
750
(2250-4500rpm)
2011款
Cayenne Turbo
4806
8
双涡轮增压
500/368
（6000rpm)
700
(2250-4500rpm)
2013款
Cayenne Turbo S
4806
8
双涡轮增压
551/405
（6000rpm)
750
(2250-4500rpm)
◆ 变速箱
在变速箱方面，新款卡宴未见变化，依旧采用现款车型的爱信8速自动变速箱，且新款卡宴全系配置了发动机自动启停功能，其中混合动力车型的自动启停功能由变速箱与发动机之间加入的博世(BOSCH)同轴电机实现，其可使车辆在停车等待时暂停发动机运转，以降低车辆燃油消耗及污染物排放，而其余车型则在动力总成壳体上换装了大功率启动电机。目前市场上应用该技术的车型十分广泛。
◆ 混合动力系统
随着混合动力汽车市场的逐渐升温，近几年保时捷相继推出了Panamera S E-Hybrid插电式混合动力车型及超级混动跑车保时捷918，而作为保时捷家族中销量顶尖的卡宴，肯定不会在这一领域止步不前，新款Cayenne S E-Hybrid就是继Panamera、保时捷918之后保时捷的第三款插电式混合动力车型，也是保时捷旗下首款插电式混合动力SUV车型。不过保时捷目前在技术上与大众、奥迪关系微妙，新款Cayenne S E-Hybrid是否独出于保时捷就不得而知了。
该车型采用了全新的插电式混合动力系统保时捷卡宴，在发动机与变速箱之间安装有一台最大功率为46Ps(34kW)，最大扭矩为310N·m的电动机。在混合动力模式驱动下，整套动力系统最高可输出416Ps(306kW)的功率及590N·m的扭矩，这一数值完全可与采用常规动力的Cayenne S相媲美。此外，Cayenne S E-Hybrid还可以纯电动模式行驶，最高行驶速度125km/h，续航里程约为18-36km。
● 矫健的“身姿”
身手敏捷，下盘稳健对于武林高手或高档车型来说同样必不可少。试想如若两位高手拔剑对垒，其中一人一个踉跄，摔倒在地，恐怕就再也没有站起来的机会。而对注重品质的高档车型来说，在转弯时车身侧倾严重，车轮打滑现象明显，恐怕其距离寿命的终点也为时不远了。
就卡宴这种级别的车型而言，我要是就诸如ESP、ABS之类的功能大发评论，恐怕很多人一定要骂街了。因为不要说是百万元身价，即便一些十余万元的车型上，这些系统也不难见到，所以这些功能对于卡宴充其量也就是个保证品质的基础配置罢了。而下面要介绍的这些系统，才是其底盘部分的精华所在。
◆ 扭矩引导系统升级版（PTV Plus）
扭矩引导系统升级版（PTV Plus）是卡宴用于增强驾驶动态稳定性的控制系统，其最大功用就是可调整分配给后轮和电控后差速器的发动机扭矩，保证车辆转弯时的动态性能。在车辆转弯时，系统会根据转向角度、转弯车速、油门踏板位置、车身摇摆速度对后轮施加制动力，来提高车辆转向的响应速度及转向精度。
在中低车速时，系统的功用主要集中在转向灵活性和转向精度的提升上，而在高速过弯及车轮打滑时，系统可通过控制后桥电控差速器确保车辆的行驶稳定性。如在车辆高速过弯时，系统将对弯道内侧后轮进行适度制动，驱动扭矩将被传输给支持车辆转向的外侧后轮，从而改善车辆的弯道特性。
此外，该系统在湿滑及冰雪路面上还可与稳定管理系统（PSM）结合使用，以提升车辆的主动安全性能。
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（上面视频中展示车型为保时捷Boxster,其与卡宴采用同样的PTV Plus系统）
◆ 空气悬架及主动悬架控制系统（PASM）
卡宴同众多高档车型一样配备了高度自动可调的空气悬架。车辆可根据行驶状态，调整车辆悬架高度，以保证车辆离地间隙恒定及驾驶舒适性，并可在需要装载货物时通过中控台上的控制按钮将高度降低至更低的装载位置。同时，为了进一步增强行驶稳定性，卡宴还配备了主动悬架控制系统（PASM），当然这一系统肯定是以空气悬架为基础的。
主动悬架控制系统说白了就是我们常谈的电子减振控制系统，根据实时路况和驾驶模式，该系统可不断调节各个车轮减振器的阻尼力，尤其是在车辆处于重载转弯或越野行驶的状态下，车身侧倾的趋势会更加明显，但主动悬架控制系统通过分别调整不同车轮的减振器阻尼，就可避免这种情况发生。
该系统共有舒适、标准和运动三种模式，无论在任何一种模式下，系统都会通过一系列传感器监测车身运动，并通过采集横向加速度、转向角度、制动力、发动机扭矩等数据及所选驾驶模式对减振器阻尼加以调整。
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（上面视频中展示车型为保时捷911,其与卡宴采用同样的PASM系统）
◆ 动态底盘控制系统（PDCC）
动态底盘控制系统(PDCC)的作用我们可以看作是主动悬架控制系统的补充，在现款卡宴上其作为选装配置，搭配空气悬架，其可进一步增强车辆的弯道性能。该系统可预见并减小车辆过弯时车身的横向运动，通过借助前后桥上带有液压旋转电机的主动防倾杆，向转弯中的车辆施加一个稳定力，以抵消转弯时车身的外摆力。
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（上面视频中展示车型为保时捷911,其与卡宴采用同样的PDCC系统）
编辑总结：
对于百万级别的豪车来说，仅凭奢华的内饰、精细的作工肯定还远远不够，技术上也一定要有足够吸引眼球的地方。虽然就目前信息来看，新款卡宴较现款车型整体改动并不大，不过技术上并不显得落伍。尤其是全新3.6T发动机和插电式混合动力系统的使用，让这款SUV在动力方面变化不小，搭配主动格栅关闭功能及启停技术，相信在节油及环保性能上也应有所提升。据悉，新款保时捷卡宴将于今年10月份举行的巴黎车展上正式亮相，并于10月11日与11月1日登陆欧洲和美国市场，届时所有技术细节都将公之于众，而其是否满足各位心中对这一级别车型的评判标准，到那时自然会得出答案。（图/文 汽车之家 贾刚）