据外媒报道，美国道路安全监管机构计划对高级驾驶辅助技术（ADAS）进行测试，特别是研究特斯拉自动驾驶系统Autopilot等L2系统如何将驾驶责任转移回驾驶员手中。尽管，自适应续航控制和车道保持辅助结合的功能一度是昂贵的豪华车的专利，但是，目前此类功能正日益在大众市场车型中普及。 自适应续航控制和车道保持辅助结合，创建了最常见的高级驾驶辅助系统（ADAS），自适应续航控制功能可让驾驶员设定特定的最高车速，然后汽车可调整车速，以与前方车辆保持一定的距离。与此同时，车道保持辅助系统通常使用摄像头识别车辆当前所在车道的标记，然后控制转向让车辆保持在车道中的具体位置。不同的汽车制造商会使用不同品牌的技术，如特斯拉的Autopilot，梅赛德斯-奔驰的DISTRonIC Plus，或者宝马的主动续航控制系统（Active Cruise Control），但是其核心技术都是相同的，而且都需要驾驶员介入。 并非所有的ADAS都是一样的 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）希望研究驾驶员的参与度，以及车辆和驾驶员之间的驾驶责任如何转移。大多数提供此类系统的车辆都采用手握方向盘的方法确保驾驶员在参与，通常基于驾驶员对车轮施加的一定程度的扭矩，向汽车证明人类已经准备好承担必要的转向责任。还有一种不太常见的方法是在方向盘上安装电容式触摸传感器，可传达出信号表示驾驶员的双手已经准备好。凯迪拉克超级巡航系统（Cadillac Super Cruise）等其他方法，则使用基于摄像头的注意力监控功能，可跟踪驾驶员的视线，确保驾驶员在关注前方道路情况。但是，当涉及将车辆控制权完全转移给驾驶员时，不同的系统会采用不同的方式。NHTSA计划调查哪些系统比较成功，以及用户（包括新手和熟悉ADAS的用户）对此类系统的反应如何。 取回车辆控制权 NHTSA表示：“此类技术的安全性和有效性取决于驾驶员对所提供的功能、约束和视听警告的理解。驾驶员了解什么时候可以使用辅助功能，什么时候不用或什么时候停止使用，对保证安全非常重要。特别是，当某个功能正在脱离，驾驶员需要重新完全手动控制驾驶时，就必须迅速理解并做出反应。” 当地时间5月21日，NHTSA公布的一份测试提案计划让两组不同的人驾驶两辆配备了ADAS的汽车，驾驶员与该系统的交互会受到监控。最后，驾驶员会被问到使用该系统的困难度以及信任度、“对模式产生混乱的情况”或安全担忧，以及对该系统运行得如何的总体看法。 清晰的沟通，清晰的角色 该机构没有表示计划使用哪两辆汽车进行研究，但是有较便宜的3万美元的车型，也有价格超过6位数的豪华车型。无论采用何种车型，该机构首先将了解人类驾驶员对ADAS信任度和依赖度如何，如果太低，可能会破坏该系统提供的潜在安全好处；如果太高，车速保持和车道保持相结合的功能可能会被夸大。所有提供该技术的汽车制造商都清楚，该技术只是辅助工具，而不是真正的“自动驾驶”系统，而且驾驶员需要最终负责。 另一个大问题是，汽车信号传递的顺畅程度，如何顺利将车速和方向盘的控制权完全交给驾驶员，以及如何转移控制权。同样地，汽车制造商之间没有就沟通的最佳方式达成共识，但是相对谨慎的方法有仪表盘信息，以及较激进的方式，如集成到方向盘上的闪灯条。此类信息传递的时间长短也不同，大多数汽车制造商也会根据车速调整信息传递次数。 至于NHTAS如何利用其研究结果还有待决定，但是，该机构此前监管的重点在于防止驾驶员因仪表盘和手机分心，以及其他技术可如何增强或分散驾驶员的注意力。由于L4和L5自动驾驶汽车还需一段时间才能推出，而某些驾驶员对其L2水平的汽车越来越自信（可能过于自信），可能就配备了ADAS系统的汽车如何与驾驶员交流，而推出一套最低规格要求。 据外媒报道，美国道路安全监管机构计划对高级驾驶辅助技术（ADAS）进行测试，特别是研究特斯拉自动驾驶系统Autopilot等L2系统如何将驾驶责任转移回驾驶员手中。尽管，自适应续航控制和车道保持辅助结合的功能一度是昂贵的豪华车的专利，但是，目前此类功能正日益在大众市场车型中普及。 自适应续航控制和车道保持辅助结合，创建了最常见的高级驾驶辅助系统（ADAS），自适应续航控制功能可让驾驶员设定特定的最高车速，然后汽车可调整车速，以与前方车辆保持一定的距离。与此同时，车道保持辅助系统通常使用摄像头识别车辆当前所在车道的标记，然后控制转向让车辆保持在车道中的具体位置。不同的汽车制造商会使用不同品牌的技术，如特斯拉的Autopilot，梅赛德斯-奔驰的DISTRonIC Plus，或者宝马的主动续航控制系统（Active Cruise Control），但是其核心技术都是相同的，而且都需要驾驶员介入。 并非所有的ADAS都是一样的 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）希望研究驾驶员的参与度，以及车辆和驾驶员之间的驾驶责任如何转移。大多数提供此类系统的车辆都采用手握方向盘的方法确保驾驶员在参与，通常基于驾驶员对车轮施加的一定程度的扭矩，向汽车证明人类已经准备好承担必要的转向责任。还有一种不太常见的方法是在方向盘上安装电容式触摸传感器，可传达出信号表示驾驶员的双手已经准备好。凯迪拉克超级巡航系统（Cadillac Super Cruise）等其他方法，则使用基于摄像头的注意力监控功能，可跟踪驾驶员的视线，确保驾驶员在关注前方道路情况。但是，当涉及将车辆控制权完全转移给驾驶员时，不同的系统会采用不同的方式。NHTSA计划调查哪些系统比较成功，以及用户（包括新手和熟悉ADAS的用户）对此类系统的反应如何。 取回车辆控制权 NHTSA表示：“此类技术的安全性和有效性取决于驾驶员对所提供的功能、约束和视听警告的理解。驾驶员了解什么时候可以使用辅助功能，什么时候不用或什么时候停止使用，对保证安全非常重要。特别是，当某个功能正在脱离，驾驶员需要重新完全手动控制驾驶时，就必须迅速理解并做出反应。” 当地时间5月21日，NHTSA公布的一份测试提案计划让两组不同的人驾驶两辆配备了ADAS的汽车，驾驶员与该系统的交互会受到监控。最后，驾驶员会被问到使用该系统的困难度以及信任度、“对模式产生混乱的情况”或安全担忧，以及对该系统运行得如何的总体看法。 清晰的沟通，清晰的角色 该机构没有表示计划使用哪两辆汽车进行研究，但是有较便宜的3万美元的车型，也有价格超过6位数的豪华车型。无论采用何种车型，该机构首先将了解人类驾驶员对ADAS信任度和依赖度如何，如果太低，可能会破坏该系统提供的潜在安全好处；如果太高，车速保持和车道保持相结合的功能可能会被夸大。所有提供该技术的汽车制造商都清楚，该技术只是辅助工具，而不是真正的“自动驾驶”系统，而且驾驶员需要最终负责。 另一个大问题是，汽车信号传递的顺畅程度，如何顺利将车速和方向盘的控制权完全交给驾驶员，以及如何转移控制权。同样地，汽车制造商之间没有就沟通的最佳方式达成共识，但是相对谨慎的方法有仪表盘信息，以及较激进的方式，如集成到方向盘上的闪灯条。此类信息传递的时间长短也不同，大多数汽车制造商也会根据车速调整信息传递次数。 至于NHTAS如何利用其研究结果还有待决定，但是，该机构此前监管的重点在于防止驾驶员因仪表盘和手机分心，以及其他技术可如何增强或分散驾驶员的注意力。由于L4和L5自动驾驶汽车还需一段时间才能推出，而某些驾驶员对其L2水平的汽车越来越自信（可能过于自信），可能就配备了ADAS系统的汽车如何与驾驶员交流，而推出一套最低规格要求。