作者 ｜ 李子豪
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导语
回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。
2021是充满意外的一年，当我们以为疫情即将过去，德尔塔与奥密克戎变异毒株接连出现，疫情不断反复，防控进入了常态化。而当大家都认为汽车行业逐渐走出疫情阴霾，开始期待新一轮增长之时，芯片荒又给了全球车企第二次暴击。
缺芯是既定事实，为什么缺芯已经不那么重要，各大车企如何应对难题才是应该关注的重点。有的车企想要掌握主动权，开启了自研道路；有的车企看准时机，一举清空库存；有的车企苟延残喘，在行业紧张的大背景下有了喘息的机会；有的车企视危机为借口，把缺芯当成业绩不好的挡箭牌。缺芯背景之下的全球车市，就像已经抛起来的硬币，有人选择数字，有人选择印花，在硬币落地之前，哪家欢喜哪家愁尚未可知。
在有市场没产品的现状下，找回汽车制造的“安全感”是当务之急。2022已至，过去的一年里，汽车行业展开了一场聚焦芯片的“纳米级”攻防战，各大车企做了哪些布局，收获了什么，又失去了什么？
无奈停产or趁“荒”打铁
芯片荒在2020年底已经苗头初现，首先受到冲击的是消费电子类产品领域，此时的汽车产业还没有认识到问题的严重性。实际上，因为对可靠性、安全性等因素的考量，车规级芯片的生产检验环节比消费电子类产品芯片复杂得多，一旦出现停产，恢复产能的难度相当大。
进入2021年以后，反复的新冠疫情引发停工停产，2月的德克萨斯州大寒潮迫使全球两大汽车芯片制造商英飞凌、恩智浦关闭工厂，3月的日本瑞萨电子生产区大火进一步加重了对芯片生产的阻碍。至此，汽车行业需求与芯片生产周期产生了错配，芯片荒逐步蔓延至车规级芯片。
车企与芯片厂商的绑定远比我们想象的要深。汽车公司制订生产计划一般都以年为单位，具体细节会每季度、每月进行更新，进而确定一段时间内需要零部件的数量。庞大的供应链系统需要精确缜密的预测、供货、物流等管理过程，才能确保整个链条顺畅高效地运行。
面对芯片产能不足的问题，短时间内更换供应商是不可能的事情，更何况疫情对全球产业都造成了冲击，想换也没得换。在如此严峻的情况下，大部分车企无奈选择停产。上汽大众、菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒、斯巴鲁、通用汽车、福特汽车、蔚来汽车等车企纷纷减产或是停产。
当然，也有车企因为提前囤积芯片而在短时间内没有受到严重影响，比如丰田汽车。十年前的日本大地震芯片断供超半年的危机，使得丰田非常重视零部件的储备，制定了业务连续性计划（BCP），该计划要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片，因此整个2021年，虽然也或多或少地受到芯片荒的影响，但依旧实现了销量的正向增长。
产能不足，车企停产，给消费者带来的是等车周期的无限拉长以及购车成本的提高，甚至有车企趁机大幅提高终端现车售价，狠发一笔“芯难财”。这样的操作短时间可能会有客观的收益，但是无形之中损害的却是消费者对品牌的认可度与信任度。
有车企涨价，也有车企趁“荒”打铁，比如上汽大众，虽然在芯片荒爆发的初期有工厂停产的情况，但上汽大众没有跟风涨价，依旧保持原本的营销策略与营销模式，在2021年成功清库，前11个月累计销量超过121万台。而纯电车型对车规芯片的需求要高于传统燃油车型，能够按期交付已经很不错，大众的纯电ID系列车型销量也是稳步增长，12月交付量达到了13787辆，全年累计销量70625辆，在国内市场的表现愈发优秀。
车企有喜有忧，但芯片荒对全球汽车行业的影响却是实打实的。据全球汽车咨询机构 AutoForecast Solutions最新数据，截至2021年12月19日，全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027．2万辆汽车。其中，中国汽车市场已累计减产198．2万辆。不管2021年各家车企是增长、盈利还是亏损，从行业角度来看，2021都是损失巨大的一年。