IIHS向2000名受访者问询了五款不同的L2级自动驾驶系统，包括：凯迪拉克的Super Cruise、特斯拉的Autopilot、奥迪和讴歌的交通堵塞辅助系统Traffic Jam Assist、宝马的Driving Assistant Plus和日产的ProPilot Assist。调查过程中，IIHS并未告知受访者这类L2级自动驾驶系统所对应的车企名称。 以特斯拉为例，尽管在官网中对于Autopilot做出了“仍需驾驶员主动监控”的说明，但调查显示，对受访者误导性最大的就是Autopilot，近50%的用户认为，这款特斯拉车载系统允许用户在启动系统后双手脱离方向盘。相较之下，被其他系统误导的受访者占比只有33%或更低。 调查发现，大多数人都知道自适应巡航控制系统何时调整车速或检测到前方车辆，但许多人不了解为什么系统无法探查更远地方的车辆情况。此外，用户也不了解车道保持辅助系统何时处于“非激活”状态，即便接受过简单培训的用户对此也不太了解，更无法解释该情境下该系统仍未激活的原因。在这类情况下，驾驶员需要再度接管车辆操控，甚至要踩刹车。 关于未来车企是否会提供更详尽的自动驾驶系统信息这一点，目前还有待观察。由于各品牌名称差异太大，美国汽车协会已着手应对这类系统的命名及品牌推广问题，希望对目前9款流行的驾驶辅助系统名称进行标准化处理。 此外，在各款自动驾驶辅助系统中，近四成的美国人希望特斯拉Autopilot、日产ProPilot Assist技术能实现完全自动驾驶功能。日前，据外媒报道，美国公路安全保险协会IIHS发现，随着自动驾驶系统的功能逐渐丰富，用户对系统的了解开始产生认知偏差。该机构还收集了仪表板上的显示信息，确认车企是否为用户提供了半自动驾驶系统的正确信息。 IIHS向2000名受访者问询了五款不同的L2级自动驾驶系统，包括：凯迪拉克的Super Cruise、特斯拉的Autopilot、奥迪和讴歌的交通堵塞辅助系统Traffic Jam Assist、宝马的Driving Assistant Plus和日产的ProPilot Assist。调查过程中，IIHS并未告知受访者这类L2级自动驾驶系统所对应的车企名称。 以特斯拉为例，尽管在官网中对于Autopilot做出了“仍需驾驶员主动监控”的说明，但调查显示，对受访者误导性最大的就是Autopilot，近50%的用户认为，这款特斯拉车载系统允许用户在启动系统后双手脱离方向盘。相较之下，被其他系统误导的受访者占比只有33%或更低。 调查发现，大多数人都知道自适应巡航控制系统何时调整车速或检测到前方车辆，但许多人不了解为什么系统无法探查更远地方的车辆情况。此外，用户也不了解车道保持辅助系统何时处于“非激活”状态，即便接受过简单培训的用户对此也不太了解，更无法解释该情境下该系统仍未激活的原因。在这类情况下，驾驶员需要再度接管车辆操控，甚至要踩刹车。 关于未来车企是否会提供更详尽的自动驾驶系统信息这一点，目前还有待观察。由于各品牌名称差异太大，美国汽车协会已着手应对这类系统的命名及品牌推广问题，希望对目前9款流行的驾驶辅助系统名称进行标准化处理。 此外，在各款自动驾驶辅助系统中，近四成的美国人希望特斯拉Autopilot、日产ProPilot Assist技术能实现完全自动驾驶功能。
IIHS向2000名受访者问询了五款不同的L2级自动驾驶系统，包括：凯迪拉克的Super Cruise、特斯拉的Autopilot、奥迪和讴歌的交通堵塞辅助系统Traffic Jam Assist、宝马的Driving Assistant Plus和日产的ProPilot Assist。调查过程中，IIHS并未告知受访者这类L2级自动驾驶系统所对应的车企名称。 以特斯拉为例，尽管在官网中对于Autopilot做出了“仍需驾驶员主动监控”的说明，但调查显示，对受访者误导性最大的就是Autopilot，近50%的用户认为，这款特斯拉车载系统允许用户在启动系统后双手脱离方向盘。相较之下，被其他系统误导的受访者占比只有33%或更低。 调查发现，大多数人都知道自适应巡航控制系统何时调整车速或检测到前方车辆，但许多人不了解为什么系统无法探查更远地方的车辆情况。此外，用户也不了解车道保持辅助系统何时处于“非激活”状态，即便接受过简单培训的用户对此也不太了解，更无法解释该情境下该系统仍未激活的原因。在这类情况下，驾驶员需要再度接管车辆操控，甚至要踩刹车。 关于未来车企是否会提供更详尽的自动驾驶系统信息这一点，目前还有待观察。由于各品牌名称差异太大，美国汽车协会已着手应对这类系统的命名及品牌推广问题，希望对目前9款流行的驾驶辅助系统名称进行标准化处理。 此外，在各款自动驾驶辅助系统中，近四成的美国人希望特斯拉Autopilot、日产ProPilot Assist技术能实现完全自动驾驶功能。