企业间的“联合”正席卷整个自动驾驶技术领域，好像每一家车企都要立刻给自己找一两个合作伙伴，否则就要面临被竞争对手甩在身后的风险。 在刚刚过去的几周里，苹果收购了自动驾驶初创企业Drive.ai，Uber收购了自动驾驶数据处理企业Mighty AI。与此同时，大众终止了与硅谷自动驾驶企业Aurora的合作，转而准备与福特旗下的自动驾驶部门Argo AI进行合作。 在自动驾驶领域，合作并不是什么新鲜事。Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo被外界视为是自动驾驶的领头羊，一直从捷豹路虎和克莱斯勒采购车辆，而放弃了自主造车的计划。本田也与通用的Cruise达成了合作；沃尔沃与Uber则在合作了3年之后，推出了两家公司携手打造的首批大规模量产自动驾驶车型。 然而一些行业分析师却担心，自动驾驶技术企业的合作，是否会像汽车行业发展初期的合作大潮一样，最终将大多数企业淹没。汽车历史与研究中心Revs Institue的编辑保罗·英格拉西亚（Paul Ingrassia）说到，20世纪初美国一共有超过80家车辆制造商。然而大规模生产和垂直整合的迅速发展让许多车企消失在洪流中，因为只有少数企业能够负担得起工厂和供应商成本。到了1929年，美国市场上四分之三的车辆都是由三大企业所生产的，这三大企业分别是福特、通用和克莱斯勒。之后的大萧条时期又一次摧毁了大多数之前幸存下来的独立汽车制造商。 在1900和1910年代，通用收购了多家车辆制造商和供应商，其中最著名的品牌包括凯迪拉克、别克，以及艾尔弗雷德·斯隆(Alfred Sloan)的父亲所拥有的球轴承工厂。之后，斯隆作为通用的掌舵人，利用他所收购的这些汽车品牌，打造了各种不同价位的车辆，从而避免旗下品牌出现内部竞争的情况。欧洲汽车制造商同样经历过一次整合，这次整合催生出了很多我们耳熟能详的车企，例如德国的戴姆勒奔驰，以及英国的Austin和Morris等等。 2019年的整合交易中，大多数都是大型科技企业收购小型企业。一些分析师认为，这种情况反映出：人们越来越意识到，开发全自动驾驶汽车的难度，要比过去所想象的困难得多。一些驾驶辅助技术，例如自动泊车和盲点预警功能，已经得到了快速的发展，但是媒体所大幅报道的特斯拉和Uber车辆所发生的事故，凸显出自动驾驶的未来依然充满了各种挑战。 英格拉西亚说到：“每个人都相信自动驾驶才是汽车的未来，但是没人知道我们何时以及如何才能到达那里。”由于未来充满了困难，一些规模较小的自动驾驶企业开始寻求被收购，而不再游说投资方继续为他们提供资金。在这种情况下，苹果和Waymo等大型科技公司比汽车制造商有更多的资金用于收购。 与此同时，很多行业专家认为，车企最终会意识到，他们必须自己去开发自动驾驶技术，而不是从硅谷的技术供应商那里去购买技术使用许可。专家指出，例如大众，作为其在电动汽车发力的一个组成部分，该公司不久前宣布将会进入电池制造领域。这个道理很简单，大众想要在电动汽车领域发力，他们就要掌握其核心：电池制造业务，而不能单纯依靠电池供应商。同样，如果传统车企想要在自动驾驶领域发力，他们就要自己掌握自动驾驶技术。 AutoAnalysis咨询师伊安·亨利（Ian Henry）说到：“如果某个东西在车辆的价值中起到了重要的作用，我认为车企就应该掌握它。对于普通消费者来说，如果你买了一辆自动驾驶汽车，而车辆的自动驾驶系统无法正常使用，你会归罪于车辆制造商，因为你并不清楚车辆的自动驾驶软件是哪家公司开发的。” 这样看来，埃隆·马斯克（Elon Musk）已经领先了潮流。在他的领导下，特斯拉一直坚决在内部开发自动驾驶技术，该公司拒绝使用其他竞争对手所广泛使用的激光雷达感应器和高清地图。特斯拉这种“独立发展”的态度在他们的车身制造上也得到了体现，该公司一直都在坚持自主造车，而不与其他制造商进行合作。虽然特斯拉的高端车型不乏狂热的追随者，然而由于面向大众市场的Model 3产能一再不及预期，于是该公司不得不在利润的泥潭之中挣扎。 无论是Waymo，还是苹果，抑或是特斯拉，他们都在尝试利用自动驾驶技术来让自己成为美国第四大汽车公司。然而历史已经证明，这件事做起来远比说起来难得多。 企业间的“联合”正席卷整个自动驾驶技术领域，好像每一家车企都要立刻给自己找一两个合作伙伴，否则就要面临被竞争对手甩在身后的风险。 在刚刚过去的几周里，苹果收购了自动驾驶初创企业Drive.ai，Uber收购了自动驾驶数据处理企业Mighty AI。与此同时，大众终止了与硅谷自动驾驶企业Aurora的合作，转而准备与福特旗下的自动驾驶部门Argo AI进行合作。 在自动驾驶领域，合作并不是什么新鲜事。Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo被外界视为是自动驾驶的领头羊，一直从捷豹路虎和克莱斯勒采购车辆，而放弃了自主造车的计划。本田也与通用的Cruise达成了合作；沃尔沃与Uber则在合作了3年之后，推出了两家公司携手打造的首批大规模量产自动驾驶车型。 然而一些行业分析师却担心，自动驾驶技术企业的合作，是否会像汽车行业发展初期的合作大潮一样，最终将大多数企业淹没。汽车历史与研究中心Revs Institue的编辑保罗·英格拉西亚（Paul Ingrassia）说到，20世纪初美国一共有超过80家车辆制造商。然而大规模生产和垂直整合的迅速发展让许多车企消失在洪流中，因为只有少数企业能够负担得起工厂和供应商成本。到了1929年，美国市场上四分之三的车辆都是由三大企业所生产的，这三大企业分别是福特、通用和克莱斯勒。之后的大萧条时期又一次摧毁了大多数之前幸存下来的独立汽车制造商。 在1900和1910年代，通用收购了多家车辆制造商和供应商，其中最著名的品牌包括凯迪拉克、别克，以及艾尔弗雷德·斯隆(Alfred Sloan)的父亲所拥有的球轴承工厂。之后，斯隆作为通用的掌舵人，利用他所收购的这些汽车品牌，打造了各种不同价位的车辆，从而避免旗下品牌出现内部竞争的情况。欧洲汽车制造商同样经历过一次整合，这次整合催生出了很多我们耳熟能详的车企，例如德国的戴姆勒奔驰，以及英国的Austin和Morris等等。 2019年的整合交易中，大多数都是大型科技企业收购小型企业。一些分析师认为，这种情况反映出：人们越来越意识到，开发全自动驾驶汽车的难度，要比过去所想象的困难得多。一些驾驶辅助技术，例如自动泊车和盲点预警功能，已经得到了快速的发展，但是媒体所大幅报道的特斯拉和Uber车辆所发生的事故，凸显出自动驾驶的未来依然充满了各种挑战。 英格拉西亚说到：“每个人都相信自动驾驶才是汽车的未来，但是没人知道我们何时以及如何才能到达那里。”由于未来充满了困难，一些规模较小的自动驾驶企业开始寻求被收购，而不再游说投资方继续为他们提供资金。在这种情况下，苹果和Waymo等大型科技公司比汽车制造商有更多的资金用于收购。 与此同时，很多行业专家认为，车企最终会意识到，他们必须自己去开发自动驾驶技术，而不是从硅谷的技术供应商那里去购买技术使用许可。专家指出，例如大众，作为其在电动汽车发力的一个组成部分，该公司不久前宣布将会进入电池制造领域。这个道理很简单，大众想要在电动汽车领域发力，他们就要掌握其核心：电池制造业务，而不能单纯依靠电池供应商。同样，如果传统车企想要在自动驾驶领域发力，他们就要自己掌握自动驾驶技术。 AutoAnalysis咨询师伊安·亨利（Ian Henry）说到：“如果某个东西在车辆的价值中起到了重要的作用，我认为车企就应该掌握它。对于普通消费者来说，如果你买了一辆自动驾驶汽车，而车辆的自动驾驶系统无法正常使用，你会归罪于车辆制造商，因为你并不清楚车辆的自动驾驶软件是哪家公司开发的。” 这样看来，埃隆·马斯克（Elon Musk）已经领先了潮流。在他的领导下，特斯拉一直坚决在内部开发自动驾驶技术，该公司拒绝使用其他竞争对手所广泛使用的激光雷达感应器和高清地图。特斯拉这种“独立发展”的态度在他们的车身制造上也得到了体现，该公司一直都在坚持自主造车，而不与其他制造商进行合作。虽然特斯拉的高端车型不乏狂热的追随者，然而由于面向大众市场的Model 3产能一再不及预期，于是该公司不得不在利润的泥潭之中挣扎。 无论是Waymo，还是苹果，抑或是特斯拉，他们都在尝试利用自动驾驶技术来让自己成为美国第四大汽车公司。然而历史已经证明，这件事做起来远比说起来难得多。