随着汽车产业向电气化转型，电动汽车使用的高容量电池，面临热管理的重大挑战。电池的工作温度范围较窄，一旦超出限定温度，电池的性能和效率就会下降，并且加速老化。在极端情况下，超过运行上限可能引起电池热失控，发生灾难性故障，并有可能引发火灾。 快速充电时，电池产生的热量是正常驾驶和充电时的三倍。目前，电动汽车电池组通常使用风冷却，或者利用水/乙二醇进行冷板冷却或者使用制冷剂。采用这些热管理系统，会限制充电速度和快充次数。为了提升行驶里程，一个可能办法是增加电池组尺寸，但是，这将显著增加成本。 i-CoBat项目由M&I Materials公司牵头，是英国政府法拉第电池挑战赛的一部分，该赛事鼓励开发最新的电动汽车电池技术。在i-CoBat项目中，研究人员采用M&I Materials公司的可降解介质冷却液MIVOLT，其化学性质可使其成为介质冷却剂，直接将热量从电芯表面移走。这是因为MIVOLT介质液体不导电，可直接与电池组接触。采用MIVOLT进行液体浸入式冷却，可以从热源开始进行热传导，不需要二次间接冷却系统，从而提供更简单的热管理解决方案。 这一创新有望提高功率输出和电池寿命，加快充电速度，同时降低成本，有效解决里程焦虑问题。华威大学制造工程学院先进驱动系统教授David Greenwood表示：“这不仅仅是保持电池冷却的问题，而且可以优化操作温度。”据外媒报道，英国M&I Materials公司、华威大学制造工程学院（WMG）和Ricardo咨询机构，联手推出i-CoBat项目，旨在开发和演示新型电动汽车电池冷却技术，采用M&I Materials公司的可降解介质冷却液MIVOLT，测试浸入式冷却电池组概念。 随着汽车产业向电气化转型，电动汽车使用的高容量电池，面临热管理的重大挑战。电池的工作温度范围较窄，一旦超出限定温度，电池的性能和效率就会下降，并且加速老化。在极端情况下，超过运行上限可能引起电池热失控，发生灾难性故障，并有可能引发火灾。 快速充电时，电池产生的热量是正常驾驶和充电时的三倍。目前，电动汽车电池组通常使用风冷却，或者利用水/乙二醇进行冷板冷却或者使用制冷剂。采用这些热管理系统，会限制充电速度和快充次数。为了提升行驶里程，一个可能办法是增加电池组尺寸，但是，这将显著增加成本。 i-CoBat项目由M&I Materials公司牵头，是英国政府法拉第电池挑战赛的一部分，该赛事鼓励开发最新的电动汽车电池技术。在i-CoBat项目中，研究人员采用M&I Materials公司的可降解介质冷却液MIVOLT，其化学性质可使其成为介质冷却剂，直接将热量从电芯表面移走。这是因为MIVOLT介质液体不导电，可直接与电池组接触。采用MIVOLT进行液体浸入式冷却，可以从热源开始进行热传导，不需要二次间接冷却系统，从而提供更简单的热管理解决方案。 这一创新有望提高功率输出和电池寿命，加快充电速度，同时降低成本，有效解决里程焦虑问题。华威大学制造工程学院先进驱动系统教授David Greenwood表示：“这不仅仅是保持电池冷却的问题，而且可以优化操作温度。”
随着汽车产业向电气化转型，电动汽车使用的高容量电池，面临热管理的重大挑战。电池的工作温度范围较窄，一旦超出限定温度，电池的性能和效率就会下降，并且加速老化。在极端情况下，超过运行上限可能引起电池热失控，发生灾难性故障，并有可能引发火灾。 快速充电时，电池产生的热量是正常驾驶和充电时的三倍。目前，电动汽车电池组通常使用风冷却，或者利用水/乙二醇进行冷板冷却或者使用制冷剂。采用这些热管理系统，会限制充电速度和快充次数。为了提升行驶里程，一个可能办法是增加电池组尺寸，但是，这将显著增加成本。 i-CoBat项目由M&I Materials公司牵头，是英国政府法拉第电池挑战赛的一部分，该赛事鼓励开发最新的电动汽车电池技术。在i-CoBat项目中，研究人员采用M&I Materials公司的可降解介质冷却液MIVOLT，其化学性质可使其成为介质冷却剂，直接将热量从电芯表面移走。这是因为MIVOLT介质液体不导电，可直接与电池组接触。采用MIVOLT进行液体浸入式冷却，可以从热源开始进行热传导，不需要二次间接冷却系统，从而提供更简单的热管理解决方案。 这一创新有望提高功率输出和电池寿命，加快充电速度，同时降低成本，有效解决里程焦虑问题。华威大学制造工程学院先进驱动系统教授David Greenwood表示：“这不仅仅是保持电池冷却的问题，而且可以优化操作温度。”