之所以把增资后的两家公司称作“一家人”，是因为从日本法律来看，一旦丰田对斯巴鲁入股比例超过20%，后者的部分业绩将反映到丰田的财务结算中。这也意味着，明面上虽是交叉持股，但斯巴鲁在本质上已经成为丰田的一家子公司。 根据斯巴鲁当前的市值，丰田增资预计将耗资700亿日圆(约合6.51亿美元)。与此同时，斯巴鲁亦将投资大约相同的金额，收购丰田不足1%的股份，两家公司一旦获得监管当局的批准，该计划就立即生效。 可实际上，早在几年前的中国，斯巴鲁就已经享受了“丰田子公司”的待遇，只不过是负面待遇。彼时斯巴鲁想和奇瑞合资国产，被发改委拒绝，理由是斯巴鲁被丰田持有16.5%股权，算丰田子公司（虽然还没符合日本法律），丰田不能在中国拥有超过两家同类合资子公司。 及至当下，斯巴鲁很快将成为法律层面的子公司，其命运却成了小众车企的一面镜子。斯巴鲁也好，或是更具规模的铃木也罢，都被丰田增持了股权或加强了合作，短期看是技术协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 “新四化”下，十指紧扣 丰田和斯巴鲁的合作，最早可追溯到2005年。昔日的通用汽车解除了彼时被称为富士重工(Fuji Heavy Industries)的斯巴鲁的合作关系，并将该公司9.5%的股权出售给了丰田，到现在已有14年的历史。 丰田首次收购斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，最终成为斯巴鲁最大的股东，双方也一直在努力深化包括研发、生产和销售领域的多维度合作。两家公司曾在2012年联合开发了蜚声全球的丰田86(参数|图片)与斯巴鲁BRZ(参数|图片)，以及后续斯巴鲁在美销售的XV(参数|图片)插电式混合动力车型也吸纳了部分丰田的新能源汽车技术。 而在今年6月，丰田与斯巴鲁共同宣布将共同打造纯电动研发平台，并以此为蓝本开发中大型乘用车。此外，双方还将联合研制C级（相当于中国的A级）纯电动SUV，未来在各自品牌下销售，计划于2020年前投入市场。 两家公司将结合各自优势，如斯巴鲁研发多年的四轮驱动技术以及丰田领先的新能源研发技术，打造更多具有前瞻影响力的纯电动汽车产品。根据计划，斯巴鲁未来将逐渐把现有的纯电动汽车开发资源转移到这个新的联合项目中。而在新框架内，除了当务之急的C级SUV产品共同研发，该公司更希望能通过新的合作提高开发、采购和其他领域的效率。 现在看来，上半年双方在电动化领域画下的蓝图，也仅仅是下半年增持股份的一个前奏。 实际上，丰田近几年一直在寻找与汽车制造商以及新兴科技公司的合作，以此减轻这些新技术的资本支出。早在今年4月，丰田宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），同时对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。 尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但是在纯电动汽车板块的部分领域却落后于日产汽车、大众汽车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作，将有助于它更快地研发新车新技术，同时分散投资风险。 而斯巴鲁作为日本规模最小的主要汽车制造商，在2017年底爆发一系列与燃油经济性相关的丑闻后，这家汽车制造商尚未完全恢复消费者的信任，与此同时，斯巴鲁在开发电动汽车和其他下一代汽车方面相对缺乏进展，这也促使该公司决定加强与丰田的关系。 正因为此，资本层面的纽带，只是双方技术层面进一步渗透的必要而不充分条件，此次丰田增资斯巴鲁的决策，同样有着上个月入股铃木汽车同样的底层逻辑。丰田最新的声明也印证了这一事实，双方具体合作的内容如下： 利用斯巴鲁在四轮驱动技术方面的优势，共同研发四轮驱动车型；下一代丰田86/斯巴鲁BRZ的研发；在北美市场开展斯巴鲁XV的混合动力车型，后续将扩大丰田电气化优势在斯巴鲁品牌车型上的应用；链接新兴技术领域，在自动驾驶等方面进行合作。 大势所趋，只剩三家日系车企？ 丰田一直奉行其所谓的“结交盟友”的战略，虽然此前不太重视资本层面的合作，但“新四化”等新领域技术创新的的迅速崛起，促使该公司在资本方面已开始寻求更深层次的合作关系。该公司在资本层面“动手”的范围，绝不止斯巴鲁和铃木，还有马自达、大发和日野等企业。 其次，“抱团”是日系企业的传统，亦有先结盟、后吞并的案例。上个世纪六十年代，丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头，原本可以通过剧烈降价独占市场份额，然而“不激烈价格竞争”表面看起来是彬彬有礼的友好，本质却是避免恶性竞争以求可持续发展。而这种“理性友好”贯穿了日系车企大部分的举措，尤其是抱团路线。 三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构，通过主银行制度和相互持股制度减少内耗，在必要的时候提供技术和资金援助。细化到汽车行业，日系的联盟也不鲜见。 从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联姻，丰田一系列技术合作揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。眼下，该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡，也乐意并纷纷投靠像丰田这类的行业大树，它们或通过收购、或合作结盟形成了一股股合力。 这是由于其他国家车企也在推进组建盟约，PSA集团（标致雪铁龙集团）2017年将欧宝纳入麾下；菲亚特-克莱斯勒汽车公司在马尔乔内去世后仍然没有彻底死心；即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟，也更是法国的雷诺主导。因此擅长抱团打法的日系车自然不会落于人后，加速了新一轮结盟的步调。 尽管目前丰田还不能将马自达、铃木的销量与业绩并入报表，但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是不言而喻。而对于即将增资至20%的斯巴鲁，后者的部分业绩更是反映到丰田的财务结算中，妥妥地成了麾下资本层面的“子公司”。 如今的汽车行业是技术驱动变革，电气化、智能网联化带来的推动作用，已经超过当年单项燃油车技术如涡轮增压、燃油直喷等。那么，在技术方面趋同之后，丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何时候，自然增持或者吞并的难度也将微不足道。 之前在分析大众福特联合时，笔者打过一个比方：若干年之后的道路上行驶着一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这是一辆大众还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，仅剩下logo和调校细节的差异——那么作为相对弱势的一方，福特和被大众吞并还有多少差别？ 无论是铃木还是斯巴鲁，丰田都紧扣“技术”这个词汇。它的重要性，并不仅仅是需要抱团过关，同时也隐含了长远的将来重塑汽车行业地界的可能。这也是丰田章男反复强调一个道理的原因，他说：“如今汽车行业的环境发生了巨变，需要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外，建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要”。 借助吸收外部技术来加速转型，丰田的合作伙伴阵容不断被拉长。面对着汽车行业迎来技术上的转折点，全方位地寻求生存之道，已是丰田等一众车企的战略之一。 未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-斯巴鲁-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。 被吞噬，小众车企的终极命运 斯巴鲁与马自达都是小众车企，铃木虽是全球年销量300万辆的十大跨国车企之一，但比起丰田的定位还是偏狭窄，因此，这三家企业都陆续被丰田增持了股权或者加强了合作。短期看是为了技术上协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 就拿即将成为丰田“子公司”的斯巴鲁来说，近年的业绩一直处于失速状态。2019年3月期财年的合并纯利润同比减少了36%，降至1400亿日元，销售额则同比减少3%，比预期下滑约900亿日元。 斯巴鲁在2019年初遭遇了因零部件缺陷而暂停生产的事件，直接给该公司减少了300亿日元的利润。与此同时，斯巴鲁全球约六成的销量依赖于美国市场，随着北美整体车市的下滑，也给其销量预期蒙上了一层阴影。 正因为此，随着汽车产业面临“百年不遇的变革期”，“新四化”背景下设计新兴板块和尖端技术的投资不断增加，那些没有投资余力和充足技术储备的中小企业，与大型企业的合作显得更为重要，如何采取新的生存对策，成为小众车企们关注的问题。 斯巴鲁的答案，是与丰田深度合作，甚至不惜以对方高出20%股权的形式，来换得下一轮市场博弈的门票。实际上，这也是困厄中的铃木们不得不面临的选项，之时对于很多小企业来说，或许已没有被吞噬、被并购的机会，等待他们的，只有破产或清算的结局。 从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，或是卖身以求生存，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。中国市场林立的小型车企，最终命运也是好则被收购吞并，差则破产清算。 特别是同样被贴上“小众”标签的造车新势力们，如果不能在一定时期内迅速将自己打造为广为接受的品牌，那么小众定位会使得前景不妙。 2019年开始，国内车企倒闭、资金链危局、生产线闲置的消息就屡见报端，国威科技破产，华泰汽车欠薪停产，长江汽车进入死亡倒计时，就连风光一时的造车新势力头部企业蔚来，也在巨额亏损的压力下不得不启动一轮又一轮的裁员计划。 如若在未来，日本汽车企业的终极格局被我们言中，马自达、铃木、斯巴鲁们的命运亦难逃被吞并的结局，那与其说这是弱者的不幸，不如说是时代巨浪中优势资源得以整合、高效利用之幸。 而可以想见，彼时的中国车市亦势必在重组和洗牌中，血流成河。爱情长跑14年之后，斯巴鲁终于从资本层面和丰田成为了“一家人”。根据日媒最新消息，丰田计划增资斯巴鲁，将在后者的股份从目前的16.5%提升到20%以上（表决权比例3.17%），从而深化双方的合作关系，更有效地致力于新兴业务和前沿技术的研发。 之所以把增资后的两家公司称作“一家人”，是因为从日本法律来看，一旦丰田对斯巴鲁入股比例超过20%，后者的部分业绩将反映到丰田的财务结算中。这也意味着，明面上虽是交叉持股，但斯巴鲁在本质上已经成为丰田的一家子公司。 根据斯巴鲁当前的市值，丰田增资预计将耗资700亿日圆(约合6.51亿美元)。与此同时，斯巴鲁亦将投资大约相同的金额，收购丰田不足1%的股份，两家公司一旦获得监管当局的批准，该计划就立即生效。 可实际上，早在几年前的中国，斯巴鲁就已经享受了“丰田子公司”的待遇，只不过是负面待遇。彼时斯巴鲁想和奇瑞合资国产，被发改委拒绝，理由是斯巴鲁被丰田持有16.5%股权，算丰田子公司（虽然还没符合日本法律），丰田不能在中国拥有超过两家同类合资子公司。 及至当下，斯巴鲁很快将成为法律层面的子公司，其命运却成了小众车企的一面镜子。斯巴鲁也好，或是更具规模的铃木也罢，都被丰田增持了股权或加强了合作，短期看是技术协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 “新四化”下，十指紧扣 丰田和斯巴鲁的合作，最早可追溯到2005年。昔日的通用汽车解除了彼时被称为富士重工(Fuji Heavy Industries)的斯巴鲁的合作关系，并将该公司9.5%的股权出售给了丰田，到现在已有14年的历史。 丰田首次收购斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，最终成为斯巴鲁最大的股东，双方也一直在努力深化包括研发、生产和销售领域的多维度合作。两家公司曾在2012年联合开发了蜚声全球的丰田86(参数|图片)与斯巴鲁BRZ(参数|图片)，以及后续斯巴鲁在美销售的XV(参数|图片)插电式混合动力车型也吸纳了部分丰田的新能源汽车技术。 而在今年6月，丰田与斯巴鲁共同宣布将共同打造纯电动研发平台，并以此为蓝本开发中大型乘用车。此外，双方还将联合研制C级（相当于中国的A级）纯电动SUV，未来在各自品牌下销售，计划于2020年前投入市场。 两家公司将结合各自优势，如斯巴鲁研发多年的四轮驱动技术以及丰田领先的新能源研发技术，打造更多具有前瞻影响力的纯电动汽车产品。根据计划，斯巴鲁未来将逐渐把现有的纯电动汽车开发资源转移到这个新的联合项目中。而在新框架内，除了当务之急的C级SUV产品共同研发，该公司更希望能通过新的合作提高开发、采购和其他领域的效率。 现在看来，上半年双方在电动化领域画下的蓝图，也仅仅是下半年增持股份的一个前奏。 实际上，丰田近几年一直在寻找与汽车制造商以及新兴科技公司的合作，以此减轻这些新技术的资本支出。早在今年4月，丰田宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），同时对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。 尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但是在纯电动汽车板块的部分领域却落后于日产汽车、大众汽车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作，将有助于它更快地研发新车新技术，同时分散投资风险。 而斯巴鲁作为日本规模最小的主要汽车制造商，在2017年底爆发一系列与燃油经济性相关的丑闻后，这家汽车制造商尚未完全恢复消费者的信任，与此同时，斯巴鲁在开发电动汽车和其他下一代汽车方面相对缺乏进展，这也促使该公司决定加强与丰田的关系。 正因为此，资本层面的纽带，只是双方技术层面进一步渗透的必要而不充分条件，此次丰田增资斯巴鲁的决策，同样有着上个月入股铃木汽车同样的底层逻辑。丰田最新的声明也印证了这一事实，双方具体合作的内容如下： 利用斯巴鲁在四轮驱动技术方面的优势，共同研发四轮驱动车型；下一代丰田86/斯巴鲁BRZ的研发；在北美市场开展斯巴鲁XV的混合动力车型，后续将扩大丰田电气化优势在斯巴鲁品牌车型上的应用；链接新兴技术领域，在自动驾驶等方面进行合作。 大势所趋，只剩三家日系车企？ 丰田一直奉行其所谓的“结交盟友”的战略，虽然此前不太重视资本层面的合作，但“新四化”等新领域技术创新的的迅速崛起，促使该公司在资本方面已开始寻求更深层次的合作关系。该公司在资本层面“动手”的范围，绝不止斯巴鲁和铃木，还有马自达、大发和日野等企业。 其次，“抱团”是日系企业的传统，亦有先结盟、后吞并的案例。上个世纪六十年代，丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头，原本可以通过剧烈降价独占市场份额，然而“不激烈价格竞争”表面看起来是彬彬有礼的友好，本质却是避免恶性竞争以求可持续发展。而这种“理性友好”贯穿了日系车企大部分的举措，尤其是抱团路线。 三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构，通过主银行制度和相互持股制度减少内耗，在必要的时候提供技术和资金援助。细化到汽车行业，日系的联盟也不鲜见。 从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联姻，丰田一系列技术合作揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。眼下，该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡，也乐意并纷纷投靠像丰田这类的行业大树，它们或通过收购、或合作结盟形成了一股股合力。 这是由于其他国家车企也在推进组建盟约，PSA集团（标致雪铁龙集团）2017年将欧宝纳入麾下；菲亚特-克莱斯勒汽车公司在马尔乔内去世后仍然没有彻底死心；即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟，也更是法国的雷诺主导。因此擅长抱团打法的日系车自然不会落于人后，加速了新一轮结盟的步调。 尽管目前丰田还不能将马自达、铃木的销量与业绩并入报表，但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是不言而喻。而对于即将增资至20%的斯巴鲁，后者的部分业绩更是反映到丰田的财务结算中，妥妥地成了麾下资本层面的“子公司”。 如今的汽车行业是技术驱动变革，电气化、智能网联化带来的推动作用，已经超过当年单项燃油车技术如涡轮增压、燃油直喷等。那么，在技术方面趋同之后，丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何时候，自然增持或者吞并的难度也将微不足道。 之前在分析大众福特联合时，笔者打过一个比方：若干年之后的道路上行驶着一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这是一辆大众还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，仅剩下logo和调校细节的差异——那么作为相对弱势的一方，福特和被大众吞并还有多少差别？ 无论是铃木还是斯巴鲁，丰田都紧扣“技术”这个词汇。它的重要性，并不仅仅是需要抱团过关，同时也隐含了长远的将来重塑汽车行业地界的可能。这也是丰田章男反复强调一个道理的原因，他说：“如今汽车行业的环境发生了巨变，需要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外，建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要”。 借助吸收外部技术来加速转型，丰田的合作伙伴阵容不断被拉长。面对着汽车行业迎来技术上的转折点，全方位地寻求生存之道，已是丰田等一众车企的战略之一。 未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-斯巴鲁-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。 被吞噬，小众车企的终极命运 斯巴鲁与马自达都是小众车企，铃木虽是全球年销量300万辆的十大跨国车企之一，但比起丰田的定位还是偏狭窄，因此，这三家企业都陆续被丰田增持了股权或者加强了合作。短期看是为了技术上协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 就拿即将成为丰田“子公司”的斯巴鲁来说，近年的业绩一直处于失速状态。2019年3月期财年的合并纯利润同比减少了36%，降至1400亿日元，销售额则同比减少3%，比预期下滑约900亿日元。 斯巴鲁在2019年初遭遇了因零部件缺陷而暂停生产的事件，直接给该公司减少了300亿日元的利润。与此同时，斯巴鲁全球约六成的销量依赖于美国市场，随着北美整体车市的下滑，也给其销量预期蒙上了一层阴影。 正因为此，随着汽车产业面临“百年不遇的变革期”，“新四化”背景下设计新兴板块和尖端技术的投资不断增加，那些没有投资余力和充足技术储备的中小企业，与大型企业的合作显得更为重要，如何采取新的生存对策，成为小众车企们关注的问题。 斯巴鲁的答案，是与丰田深度合作，甚至不惜以对方高出20%股权的形式，来换得下一轮市场博弈的门票。实际上，这也是困厄中的铃木们不得不面临的选项，之时对于很多小企业来说，或许已没有被吞噬、被并购的机会，等待他们的，只有破产或清算的结局。 从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，或是卖身以求生存，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。中国市场林立的小型车企，最终命运也是好则被收购吞并，差则破产清算。 特别是同样被贴上“小众”标签的造车新势力们，如果不能在一定时期内迅速将自己打造为广为接受的品牌，那么小众定位会使得前景不妙。 2019年开始，国内车企倒闭、资金链危局、生产线闲置的消息就屡见报端，国威科技破产，华泰汽车欠薪停产，长江汽车进入死亡倒计时，就连风光一时的造车新势力头部企业蔚来，也在巨额亏损的压力下不得不启动一轮又一轮的裁员计划。 如若在未来，日本汽车企业的终极格局被我们言中，马自达、铃木、斯巴鲁们的命运亦难逃被吞并的结局，那与其说这是弱者的不幸，不如说是时代巨浪中优势资源得以整合、高效利用之幸。 而可以想见，彼时的中国车市亦势必在重组和洗牌中，血流成河。
之所以把增资后的两家公司称作“一家人”，是因为从日本法律来看，一旦丰田对斯巴鲁入股比例超过20%，后者的部分业绩将反映到丰田的财务结算中。这也意味着，明面上虽是交叉持股，但斯巴鲁在本质上已经成为丰田的一家子公司。 根据斯巴鲁当前的市值，丰田增资预计将耗资700亿日圆(约合6.51亿美元)。与此同时，斯巴鲁亦将投资大约相同的金额，收购丰田不足1%的股份，两家公司一旦获得监管当局的批准，该计划就立即生效。 可实际上，早在几年前的中国，斯巴鲁就已经享受了“丰田子公司”的待遇，只不过是负面待遇。彼时斯巴鲁想和奇瑞合资国产，被发改委拒绝，理由是斯巴鲁被丰田持有16.5%股权，算丰田子公司（虽然还没符合日本法律），丰田不能在中国拥有超过两家同类合资子公司。 及至当下，斯巴鲁很快将成为法律层面的子公司，其命运却成了小众车企的一面镜子。斯巴鲁也好，或是更具规模的铃木也罢，都被丰田增持了股权或加强了合作，短期看是技术协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 “新四化”下，十指紧扣 丰田和斯巴鲁的合作，最早可追溯到2005年。昔日的通用汽车解除了彼时被称为富士重工(Fuji Heavy Industries)的斯巴鲁的合作关系，并将该公司9.5%的股权出售给了丰田，到现在已有14年的历史。 丰田首次收购斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，最终成为斯巴鲁最大的股东，双方也一直在努力深化包括研发、生产和销售领域的多维度合作。两家公司曾在2012年联合开发了蜚声全球的丰田86(参数|图片)与斯巴鲁BRZ(参数|图片)，以及后续斯巴鲁在美销售的XV(参数|图片)插电式混合动力车型也吸纳了部分丰田的新能源汽车技术。 而在今年6月，丰田与斯巴鲁共同宣布将共同打造纯电动研发平台，并以此为蓝本开发中大型乘用车。此外，双方还将联合研制C级（相当于中国的A级）纯电动SUV，未来在各自品牌下销售，计划于2020年前投入市场。 两家公司将结合各自优势，如斯巴鲁研发多年的四轮驱动技术以及丰田领先的新能源研发技术，打造更多具有前瞻影响力的纯电动汽车产品。根据计划，斯巴鲁未来将逐渐把现有的纯电动汽车开发资源转移到这个新的联合项目中。而在新框架内，除了当务之急的C级SUV产品共同研发，该公司更希望能通过新的合作提高开发、采购和其他领域的效率。 现在看来，上半年双方在电动化领域画下的蓝图，也仅仅是下半年增持股份的一个前奏。 实际上，丰田近几年一直在寻找与汽车制造商以及新兴科技公司的合作，以此减轻这些新技术的资本支出。早在今年4月，丰田宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），同时对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。 尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但是在纯电动汽车板块的部分领域却落后于日产汽车、大众汽车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作，将有助于它更快地研发新车新技术，同时分散投资风险。 而斯巴鲁作为日本规模最小的主要汽车制造商，在2017年底爆发一系列与燃油经济性相关的丑闻后，这家汽车制造商尚未完全恢复消费者的信任，与此同时，斯巴鲁在开发电动汽车和其他下一代汽车方面相对缺乏进展，这也促使该公司决定加强与丰田的关系。 正因为此，资本层面的纽带，只是双方技术层面进一步渗透的必要而不充分条件，此次丰田增资斯巴鲁的决策，同样有着上个月入股铃木汽车同样的底层逻辑。丰田最新的声明也印证了这一事实，双方具体合作的内容如下： 利用斯巴鲁在四轮驱动技术方面的优势，共同研发四轮驱动车型；下一代丰田86/斯巴鲁BRZ的研发；在北美市场开展斯巴鲁XV的混合动力车型，后续将扩大丰田电气化优势在斯巴鲁品牌车型上的应用；链接新兴技术领域，在自动驾驶等方面进行合作。 大势所趋，只剩三家日系车企？ 丰田一直奉行其所谓的“结交盟友”的战略，虽然此前不太重视资本层面的合作，但“新四化”等新领域技术创新的的迅速崛起，促使该公司在资本方面已开始寻求更深层次的合作关系。该公司在资本层面“动手”的范围，绝不止斯巴鲁和铃木，还有马自达、大发和日野等企业。 其次，“抱团”是日系企业的传统，亦有先结盟、后吞并的案例。上个世纪六十年代，丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头，原本可以通过剧烈降价独占市场份额，然而“不激烈价格竞争”表面看起来是彬彬有礼的友好，本质却是避免恶性竞争以求可持续发展。而这种“理性友好”贯穿了日系车企大部分的举措，尤其是抱团路线。 三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构，通过主银行制度和相互持股制度减少内耗，在必要的时候提供技术和资金援助。细化到汽车行业，日系的联盟也不鲜见。 从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联姻，丰田一系列技术合作揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。眼下，该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡，也乐意并纷纷投靠像丰田这类的行业大树，它们或通过收购、或合作结盟形成了一股股合力。 这是由于其他国家车企也在推进组建盟约，PSA集团（标致雪铁龙集团）2017年将欧宝纳入麾下；菲亚特-克莱斯勒汽车公司在马尔乔内去世后仍然没有彻底死心；即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟，也更是法国的雷诺主导。因此擅长抱团打法的日系车自然不会落于人后，加速了新一轮结盟的步调。 尽管目前丰田还不能将马自达、铃木的销量与业绩并入报表，但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是不言而喻。而对于即将增资至20%的斯巴鲁，后者的部分业绩更是反映到丰田的财务结算中，妥妥地成了麾下资本层面的“子公司”。 如今的汽车行业是技术驱动变革，电气化、智能网联化带来的推动作用，已经超过当年单项燃油车技术如涡轮增压、燃油直喷等。那么，在技术方面趋同之后，丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何时候，自然增持或者吞并的难度也将微不足道。 之前在分析大众福特联合时，笔者打过一个比方：若干年之后的道路上行驶着一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这是一辆大众还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，仅剩下logo和调校细节的差异——那么作为相对弱势的一方，福特和被大众吞并还有多少差别？ 无论是铃木还是斯巴鲁，丰田都紧扣“技术”这个词汇。它的重要性，并不仅仅是需要抱团过关，同时也隐含了长远的将来重塑汽车行业地界的可能。这也是丰田章男反复强调一个道理的原因，他说：“如今汽车行业的环境发生了巨变，需要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外，建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要”。 借助吸收外部技术来加速转型，丰田的合作伙伴阵容不断被拉长。面对着汽车行业迎来技术上的转折点，全方位地寻求生存之道，已是丰田等一众车企的战略之一。 未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-斯巴鲁-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。 被吞噬，小众车企的终极命运 斯巴鲁与马自达都是小众车企，铃木虽是全球年销量300万辆的十大跨国车企之一，但比起丰田的定位还是偏狭窄，因此，这三家企业都陆续被丰田增持了股权或者加强了合作。短期看是为了技术上协同，长期看却无法排除最终并吞的趋势。 就拿即将成为丰田“子公司”的斯巴鲁来说，近年的业绩一直处于失速状态。2019年3月期财年的合并纯利润同比减少了36%，降至1400亿日元，销售额则同比减少3%，比预期下滑约900亿日元。 斯巴鲁在2019年初遭遇了因零部件缺陷而暂停生产的事件，直接给该公司减少了300亿日元的利润。与此同时，斯巴鲁全球约六成的销量依赖于美国市场，随着北美整体车市的下滑，也给其销量预期蒙上了一层阴影。 正因为此，随着汽车产业面临“百年不遇的变革期”，“新四化”背景下设计新兴板块和尖端技术的投资不断增加，那些没有投资余力和充足技术储备的中小企业，与大型企业的合作显得更为重要，如何采取新的生存对策，成为小众车企们关注的问题。 斯巴鲁的答案，是与丰田深度合作，甚至不惜以对方高出20%股权的形式，来换得下一轮市场博弈的门票。实际上，这也是困厄中的铃木们不得不面临的选项，之时对于很多小企业来说，或许已没有被吞噬、被并购的机会，等待他们的，只有破产或清算的结局。 从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，或是卖身以求生存，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。中国市场林立的小型车企，最终命运也是好则被收购吞并，差则破产清算。 特别是同样被贴上“小众”标签的造车新势力们，如果不能在一定时期内迅速将自己打造为广为接受的品牌，那么小众定位会使得前景不妙。 2019年开始，国内车企倒闭、资金链危局、生产线闲置的消息就屡见报端，国威科技破产，华泰汽车欠薪停产，长江汽车进入死亡倒计时，就连风光一时的造车新势力头部企业蔚来，也在巨额亏损的压力下不得不启动一轮又一轮的裁员计划。 如若在未来，日本汽车企业的终极格局被我们言中，马自达、铃木、斯巴鲁们的命运亦难逃被吞并的结局，那与其说这是弱者的不幸，不如说是时代巨浪中优势资源得以整合、高效利用之幸。 而可以想见，彼时的中国车市亦势必在重组和洗牌中，血流成河。