出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 周到
编辑 | 张博文
头图 | IC Photo
这几天，蔚来颇有些流年不利。在这个勃勃生机，万物竞发的4月，这家中国造车新势力的排头兵原本正在摩拳擦掌，准备大干一番。
在3月底，蔚来总裁秦力洪在蔚来APP中回复用户称，ES7将在今年5月底发布上市。而在早些时候的蔚来2021年Q4及全年财报的电话沟通会上，公司董事长及创始人李斌也宣布将在5月发布2022款ES8、ES6和EC6。这三款2019年的“老车”将对智能硬件进行包括8155芯片、360环视摄像头、5G模块等在内的“重大升级”。
然而这一系列新产品，都没有在蔚来惯常的年度NIO Day上放出。其实按照蔚来的规划，这些车型原本要在今年4月的北京车展上对外亮相。要不是因为车展延期，蔚来的动作想必还会更快。
究其原因，在于李斌提出蔚来将力图在2024年实现整体盈利。
因此，蔚来的发展必须加速。
然而，外部环境并没有给蔚来机会。4月9日，蔚来发布了整车生产暂停的公告，称受制于吉林、上海、江苏等地供应链合作伙伴陆续停产等原因，整车生产已经暂停。
在2017年，蔚来曾经“烧钱买时间”，在年底率先发布了ES8并塑造了高端品牌的形象。然而这一次，李斌的“钞能力”恐怕无法奏效。
“反季商品”ES7
尽管已经是平均成交价第二高的国产汽车品牌，蔚来已经在交付的车型除了ET7之外，在当下的智能电动汽车市场相比小鹏和理想并不先进。而面对来势汹汹的理想L9和小鹏G9，蔚来不得不亲手打乱自己惯常的交付节奏。
按照蔚来过去的发布“套路”，其一般在年底的NIO Day上发布新车价格并开始接受预定，来年年中交付新车。该公司的初代ES8、换代ES8以及ES6、EC6均采用了该模式，公众和媒体也已开始习惯，直到ET7的横空出世。
作为NT 2.0平台的首款新车，ET7在2021年初发布之时彻底捅穿了国内智能汽车的天花板。这款拥有1个超远距离激光雷达，以及由4颗NVIDIA DRIVE Orin芯片构成，算力高达1016Tops的计算平台的新车，将具备L4级自动驾驶能力。ET7的登场在一夜之间就掀起了国内智能汽车赛道的算力内卷，并成为了当之无愧的标杆。
然而由于用了太多新技术蔚来，蔚来的步调大到了不仅自己的工程部门跟得费劲，供应商也追赶不及的地步。以NVIDIA为例，该公司的Orin芯片尽管早已发布，但直到2021年四季度才开始将样件交由合作伙伴进行调试。而蔚来作为全球第一个吃螃蟹的车企，也只能迫于进度将ET7的交付时间放在了2022年的一季度，第一次打破了自己的发布节奏。
随后在整个2021年，蔚来没有一款新产品上市，在售的3款车全部是2018年就完成了基础产品定义的ES8、ES6和EC6。三款车全部属于蔚来第一代整车平台NP 1.0打造，其辅助驾驶与智能座舱芯片还是2017年的产品。尽管功能表现并不算落后，但后续车型OTA的潜力已经基本被吃干榨净。
与之相对应的是，搭载了激光雷达并拥有了全新电子电气架构的小鹏G9和理想L9正在虎视眈眈，宝马X5也开启了预定，据说已经开始加价了。在公司创立8年后，蔚来终于迎来了来自新老势力的“围堵”。也许，这才是蔚来选择在5月发布ES7的原因。
根据媒体报道，ES7将在今年三季度交付，同期交付的还有A级轿车蔚来ET5。
但整件事吊诡的地方在于，在2021年12月的NIO Day上，ES7并没有与ET5一道发布。
2024年盈利，蔚来的紧迫时间表
在3月25日的2021年度财报电话沟通会上，李斌曾对外提出了蔚来2022年的车辆总体毛利率目标。在综合考虑到电池材料涨价与芯片供应链整体紧张的因素后，他和团队将整体目标定在了18到20%之间。到2023年Q4，蔚来将力图实现盈亏平衡，并在2024年全年实现盈利。显然，李斌留给自己和蔚来的时间节奏非常紧张。
对于李斌而言，以金钱换时间此前曾经是其给蔚来的可选项。“我们为什么在各个环节上的速度都特别快？因为蔚来汽车很多资金投入是用来买时间的。”在回答为何蔚来首辆车能够超越其他新势力率先上市时，彼时李斌曾对笔者这样说道。举例来说，蔚来当时曾经围绕同一个技术难关安排了三个团队从不同路线进行研发，最终选择了首先完成的团队。
但这样的方法之所以别人学不了的原因，在于太花钱。蔚来2018年8月在美国证券交易委员会递交的IPO招股书显示，该公司在2016年到上市前，合计亏损109.2亿元，相当于每天亏损1200万元。在此之前，蔚来曾进行过5轮融资，累计融资额超150亿元。
而如今，蔚来的底气要充足得多。在走出了ICU已经接近两年后，蔚来仅现金及现金等价物、限制性资金和短期投资就积累了554亿元人民币（87亿美元）。旗下3款车型全年的销售收入达到331.697亿元人民币，同比增长118.5%。
事实上，蔚来已经在研发、生产和服务等层面开始“烧钱”了。全年研发费用为45.919亿元，同比增长84.6%。其中第四季度研发费用为18.285亿元，同比增长120.5%，环比增长53.3%。这些费用主要用在了围绕蔚来第二代智能电动汽车平台和其车型的开发上。预计在2022年，蔚来的研发投入将在2021年的基础上增加1倍。
围绕这些新产品，蔚来也已经在改造用于生产ES8、ES6、EC6、ET7的合肥工厂，并将在年中把产能提升到60JPH。同时，第二生产基地也在同步建设，规划产能同样为60JPH，预计在今年第三季度投产。
此外在销售服务体系方面，蔚来将进一步加快建设速度。在2022年，蔚来将新增不少于100个销售网点和超过50个直营与授权服务中心。在能源补给领域，蔚来将在已经建成的871座换电站、714座超充站的基础上，在2022年建成1300座换电站、6000根超充桩和10000跟目的地充电桩的补能网络。
显然，蔚来对保证销量进一步提升做了充足的准备，然而新冠疫情的反复，不得不让包括蔚来在内的所有车企进入了“慢生活”的节奏。
花钱的地方太多蔚来，蔚来扛不住了
4月9日，蔚来发布了停产公告，称受到供应链与合作伙伴的影响，不得已暂停进行整车生产。而在一天以后，此前称“暂无涨价计划”的蔚来，也在其APP社区内宣布了涨价决定。在已经交付的4款车型中，ES8、ES6、EC6等个版本车型起售价上调1万元，100度电池包的Baas电池租用服务费由1480元上调至1680元。
对此李斌回复称，“本来想抗一抗，疫情这么一搞更扛不住了”。
对于蔚来而言，尽管资金储备充足，但这些钱都是为了研发准备的。李斌曾表示，蔚来接下来一段时间的策略是用卖车的收入来覆盖管理和销售的支出，研发支出则依靠融资和现金进行。然而如果当车辆毛利因原材料上涨而被挤压，显然会影响上述模式的运行。
更要命的是，受制于疫情防控对全国物流体系带来的影响，蔚来的上游供应链企业同样也无法获得原材料。蔚来也许愿意用高价收购合作伙伴的库存，但上到生产原料，下到终端零售的交付，整个物流体系的停摆不是一家企业能够花钱解决的问题。更不用说，蔚来在上海安亭研发中心的很多同事都已经居家办公。车型的研发，抢菜团购一起争夺员工的精力。注定，蔚来这一次恐怕只能靠天吃饭，期待大环境迎来转机。
虽然蔚来的前景看似有危险，但作为一度达到中国市值最高的汽车企业，该公司面对危机的手段相对来说丰富得多。降低研发投入，适度调整服务和能源体系的建设节奏，都能够让蔚来在寒冬中保暖。但对于品牌力更差，产品及技术能力更弱小的其他造车新势力而言，这个漫长的冬季足以危及生命。
纵然，没有一个春天不会到来。但谁知道中国汽车产业面对的，不是一个冰川时代呢？
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