这段联姻并不是一蹴而就，在2018年签署合资协议之前，双方已经有长达两年的秘密接触。再到如今项目奠基，又过去了一年多时间。全新合作模式的探索显然不是那么容易，中间还传出过进展不利的消息。在这次启动会上，长城和宝马再次表达了双方坚定的合作信心，可以肯定的是，光束汽车项目的定位没有变化，那就是要创造“在中国研发、在中国生产、向全球市场输送汽车”的全新模式。 作为新环境催生出来的新型合资公司，光束汽车从产品定义、研发阶段就将面向全球市场，采用的是宝马全球研发、生产控制标准；并汲取长城在本地化生产、管理上的优势；同时充分利用中国在新能源汽车领域的政策、技术、配套资源。 宝马在新能源领域的积累不用多说，早在2008年开始i系列的研发打造。长城也努力让自己在新能源核心技术及供应链方面更有“说服力”，其中最大的举动就是斥巨资进军动力电池领域，毕竟除了比亚迪靠电池起家之外，还没几家整车厂直接布局电芯业务。“坚持过度投入”的长城，研发投入占营收比重逐年走高，从2016年31.8%提升至2018年的39.59%。 长城汽车董事长魏建军此前曾表示：“长城的供应链一定是有竞争力的，必须从成本、质量和交付等方面综合考量。以动力电池为例，长城的电池很有可能会用到合资公司的产品上，我们自己的产品也不排除购买第三方的电池。在这方面，合作双方都有各自的贡献，而且都是透明的，都全力支持合资项目，让各自的国际供应商参与进来。这样打造出来的产品，一定是全球化的产品。” 新产品如何差异化？ 为了避免车型的内部竞争，争取销量最大化，在去年联姻后不久，长城就对自身的新能源产品规划进行了新的梳理：自主+合资双线布局，计划在2025年以前，基于五个车型平台推出12款产品。小型车基于纯电动ME平台，以欧拉品牌为主；中大型车则采用插电式混动路线，以WEY P8等为代表；中间正好“留”出了合资产品的位置——基于全新紧凑型平台打造2款纯电动车。 长城与宝马联合开发的全新一代纯电动车型平台，要在具体车型的布局、产品定位、价格区间、底盘调教、营销方式上，形成根本化差异，才能避免像WEY VV7与哈弗H7之间的车型内部消耗。这一点，从长城的规划来看显然是深思熟虑过了。 再来看宝马的新能源产品线，目前在售的新能源车多数是插电式混动车型，2020年将国产的纯电动SUV宝马iX3定位中型车，与长城的合资产品正好也是切中了紧凑型纯电动车的空位。但是未来，宝马计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，其中一半是纯电动车。可见，这期间内宝马并不缺一款合资产的“长城牌”电动车，实际上国产MINI(参数|询价)才是重点。 MINI品牌的产品以小型车为主，非常适合纯电动路线，能够应用于都市通勤等方面。它在中国每个月销量仅两千辆左右，宝马需要加强MINI在华本土化以提振其表现。除了纯电动之外，合资项目还包括燃油乘用车全出口制造，未来无论是燃油版还是电动版，国产MINI都将走向海外市场。 总结： 面对步入洗牌期的新能源汽车市场，强强联合、抱团取暖是提高竞争力的明智之举，中外车企新一轮合资潮也由此开启。但打造一个电动化新品牌的难度并不比转型一个旧品牌的难度小，需要双方真正投入足够的重视和精力。对于长城和宝马而言，合资设厂能够摊薄高昂的电动车制造成本，解决双积分难题。长城也能从宝马身上学到国际化的经验，省去很多弯路，并向更高端的细分市场进军。正如宝马集团研发董事傅乐希所说的那样：“中国电动化时代才刚刚拉开序幕，未来大有可为。”每当一门亲事结成，接下来就是躲不过的“催生”话题。“自由恋爱”的长城宝马在成婚一年半之后，终于进入孕育期。11月29日，光束汽车项目在江苏张家港市正式启动，预计2022年建成，届时将迎来双方合资产品的落地。 这段联姻并不是一蹴而就，在2018年签署合资协议之前，双方已经有长达两年的秘密接触。再到如今项目奠基，又过去了一年多时间。全新合作模式的探索显然不是那么容易，中间还传出过进展不利的消息。在这次启动会上，长城和宝马再次表达了双方坚定的合作信心，可以肯定的是，光束汽车项目的定位没有变化，那就是要创造“在中国研发、在中国生产、向全球市场输送汽车”的全新模式。 作为新环境催生出来的新型合资公司，光束汽车从产品定义、研发阶段就将面向全球市场，采用的是宝马全球研发、生产控制标准；并汲取长城在本地化生产、管理上的优势；同时充分利用中国在新能源汽车领域的政策、技术、配套资源。 宝马在新能源领域的积累不用多说，早在2008年开始i系列的研发打造。长城也努力让自己在新能源核心技术及供应链方面更有“说服力”，其中最大的举动就是斥巨资进军动力电池领域，毕竟除了比亚迪靠电池起家之外，还没几家整车厂直接布局电芯业务。“坚持过度投入”的长城，研发投入占营收比重逐年走高，从2016年31.8%提升至2018年的39.59%。 长城汽车董事长魏建军此前曾表示：“长城的供应链一定是有竞争力的，必须从成本、质量和交付等方面综合考量。以动力电池为例，长城的电池很有可能会用到合资公司的产品上，我们自己的产品也不排除购买第三方的电池。在这方面，合作双方都有各自的贡献，而且都是透明的，都全力支持合资项目，让各自的国际供应商参与进来。这样打造出来的产品，一定是全球化的产品。” 新产品如何差异化？ 为了避免车型的内部竞争，争取销量最大化，在去年联姻后不久，长城就对自身的新能源产品规划进行了新的梳理：自主+合资双线布局，计划在2025年以前，基于五个车型平台推出12款产品。小型车基于纯电动ME平台，以欧拉品牌为主；中大型车则采用插电式混动路线，以WEY P8等为代表；中间正好“留”出了合资产品的位置——基于全新紧凑型平台打造2款纯电动车。 长城与宝马联合开发的全新一代纯电动车型平台，要在具体车型的布局、产品定位、价格区间、底盘调教、营销方式上，形成根本化差异，才能避免像WEY VV7与哈弗H7之间的车型内部消耗。这一点，从长城的规划来看显然是深思熟虑过了。 再来看宝马的新能源产品线，目前在售的新能源车多数是插电式混动车型，2020年将国产的纯电动SUV宝马iX3定位中型车，与长城的合资产品正好也是切中了紧凑型纯电动车的空位。但是未来，宝马计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，其中一半是纯电动车。可见，这期间内宝马并不缺一款合资产的“长城牌”电动车，实际上国产MINI(参数|询价)才是重点。 MINI品牌的产品以小型车为主，非常适合纯电动路线，能够应用于都市通勤等方面。它在中国每个月销量仅两千辆左右，宝马需要加强MINI在华本土化以提振其表现。除了纯电动之外，合资项目还包括燃油乘用车全出口制造，未来无论是燃油版还是电动版，国产MINI都将走向海外市场。 总结： 面对步入洗牌期的新能源汽车市场，强强联合、抱团取暖是提高竞争力的明智之举，中外车企新一轮合资潮也由此开启。但打造一个电动化新品牌的难度并不比转型一个旧品牌的难度小，需要双方真正投入足够的重视和精力。对于长城和宝马而言，合资设厂能够摊薄高昂的电动车制造成本，解决双积分难题。长城也能从宝马身上学到国际化的经验，省去很多弯路，并向更高端的细分市场进军。正如宝马集团研发董事傅乐希所说的那样：“中国电动化时代才刚刚拉开序幕，未来大有可为。”
这段联姻并不是一蹴而就，在2018年签署合资协议之前，双方已经有长达两年的秘密接触。再到如今项目奠基，又过去了一年多时间。全新合作模式的探索显然不是那么容易，中间还传出过进展不利的消息。在这次启动会上，长城和宝马再次表达了双方坚定的合作信心，可以肯定的是，光束汽车项目的定位没有变化，那就是要创造“在中国研发、在中国生产、向全球市场输送汽车”的全新模式。 作为新环境催生出来的新型合资公司，光束汽车从产品定义、研发阶段就将面向全球市场，采用的是宝马全球研发、生产控制标准；并汲取长城在本地化生产、管理上的优势；同时充分利用中国在新能源汽车领域的政策、技术、配套资源。 宝马在新能源领域的积累不用多说，早在2008年开始i系列的研发打造。长城也努力让自己在新能源核心技术及供应链方面更有“说服力”，其中最大的举动就是斥巨资进军动力电池领域，毕竟除了比亚迪靠电池起家之外，还没几家整车厂直接布局电芯业务。“坚持过度投入”的长城，研发投入占营收比重逐年走高，从2016年31.8%提升至2018年的39.59%。 长城汽车董事长魏建军此前曾表示：“长城的供应链一定是有竞争力的，必须从成本、质量和交付等方面综合考量。以动力电池为例，长城的电池很有可能会用到合资公司的产品上，我们自己的产品也不排除购买第三方的电池。在这方面，合作双方都有各自的贡献，而且都是透明的，都全力支持合资项目，让各自的国际供应商参与进来。这样打造出来的产品，一定是全球化的产品。” 新产品如何差异化？ 为了避免车型的内部竞争，争取销量最大化，在去年联姻后不久，长城就对自身的新能源产品规划进行了新的梳理：自主+合资双线布局，计划在2025年以前，基于五个车型平台推出12款产品。小型车基于纯电动ME平台，以欧拉品牌为主；中大型车则采用插电式混动路线，以WEY P8等为代表；中间正好“留”出了合资产品的位置——基于全新紧凑型平台打造2款纯电动车。 长城与宝马联合开发的全新一代纯电动车型平台，要在具体车型的布局、产品定位、价格区间、底盘调教、营销方式上，形成根本化差异，才能避免像WEY VV7与哈弗H7之间的车型内部消耗。这一点，从长城的规划来看显然是深思熟虑过了。 再来看宝马的新能源产品线，目前在售的新能源车多数是插电式混动车型，2020年将国产的纯电动SUV宝马iX3定位中型车，与长城的合资产品正好也是切中了紧凑型纯电动车的空位。但是未来，宝马计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，其中一半是纯电动车。可见，这期间内宝马并不缺一款合资产的“长城牌”电动车，实际上国产MINI(参数|询价)才是重点。 MINI品牌的产品以小型车为主，非常适合纯电动路线，能够应用于都市通勤等方面。它在中国每个月销量仅两千辆左右，宝马需要加强MINI在华本土化以提振其表现。除了纯电动之外，合资项目还包括燃油乘用车全出口制造，未来无论是燃油版还是电动版，国产MINI都将走向海外市场。 总结： 面对步入洗牌期的新能源汽车市场，强强联合、抱团取暖是提高竞争力的明智之举，中外车企新一轮合资潮也由此开启。但打造一个电动化新品牌的难度并不比转型一个旧品牌的难度小，需要双方真正投入足够的重视和精力。对于长城和宝马而言，合资设厂能够摊薄高昂的电动车制造成本，解决双积分难题。长城也能从宝马身上学到国际化的经验，省去很多弯路，并向更高端的细分市场进军。正如宝马集团研发董事傅乐希所说的那样：“中国电动化时代才刚刚拉开序幕，未来大有可为。”