据天眼查信息显示，深圳腾势新能源汽车有限公司于2011年2月成立，母公司为比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司，两大公司持股比例分别为50%。 而从企查查记录的腾势汽车注册资本金变更记录来看，双方股东对腾势的增资可谓源源不断，据统计，自成立以来，累计增资超50亿元。具体呈现在：2012年8月获增资9亿元，2013年9月获增资8.6亿元。2017年6月获增资10亿元，2018年6月获增资8亿元，2019年2月、5月和11月分别获增资4亿元、3亿元和2亿元。而最后一次增资，便是今年1月14日的7亿元。 不过，从业绩表现看，持续的投入并没有收获到理想的效果。销量数据显示，2015年腾势汽车销量为2800辆；2016年下滑至2287辆；2017年，腾势汽车创下了历年最高的4713辆销量；2018年，全年销量又急转直下，降至1974辆；随后在2019年，销量有所上涨，但是并不明显，达到了2089辆。2015-2019年整整五年时间，腾势总共仅销售了13863辆新车。销量的不济直接影响了腾势的营收，公开数据显示，2014-2018年腾势已亏损超35亿元，年均亏损高达7亿元。 追溯相关原因，产品力是当中至为重要的一点。作为国内第一批进入新能源领域的企业，腾势首款车型——腾势300于2014年上市，其后虽对产品进行了不断升级，但直到2019年五年间并未推出其他新产品。其次，当品牌影响力尚未打响，消费者还不知道腾势与比亚迪、奔驰之间的关系之时，腾势就已经把产品价格定在了30万这个区间。而随着新能源市场的快速发展以及诸多造车新势力的加入，越来越多品质出色、高科技配置全面的产品涌现，且服务体验甚为扣人心弦，在此境况下，腾势的竞争力略显不足。 诸多因素的聚集，导致腾势虽起了个大早，但却未能进入新能源车企主流阵营，再加上知名度不高，一直处于不温不火的状态。 股东缘何如此“溺爱”？ 近年，戴姆勒在电气化方面不断发力，而在中国这个全球最大的新能源汽车市场，旗下奔驰EQC率先实现了国产化并于2019年11月正式上市，成为豪华品牌电气化竞备赛在中国的抢跑者。由此，很多人开始猜测，奔驰已经或已不再需要腾势帮它在新能源市场占位。而另一股东比亚迪的王朝系列车型也已形成了一定影响力，且在新能源汽车市场占据着领导者的位置。在此情况下，双方在2020年开年就对腾势再次分别增资3.5亿元，看起来有些让人费解。 不过，凡事总有其缘由存在，尤其是双方股东既然已经下了血本自然不会轻易放手。就目前来看，奔驰和比亚迪对腾势品牌以及产品本身依然抱有希望和信心。虽然腾势在2019年才推出旗下的第二款产品腾势X，但是新产品不论是在设计、技术平台还是模块化方面都处在行业的第一梯队中，且在并入北京奔驰的销售系统之后，对于腾势的影响不论是在提升品牌方面还是助力销售方面，都有较大的帮助。再加上新车型身上直接出现了奔驰的身影，也为产品的市场拓展加分不少。 另外，奔驰和比亚迪可能确实也需要腾势的存在。首先，腾势拥有整车生产资质，在逐步收紧的生产资质发放政策下，这是一个宝贵资源。同时，高端品牌在中国的打法正在逐步下探，从奔驰在燃油车领域逐步降低门槛可以看出，丰富入门产品，是奔驰这两年一直在做的一件事。而在电动车方面，虽然北京奔驰的EQC生产线已经开始投产，但仍处在产能爬升的阶段，且受限于北京奔驰的品牌定位，其推出新产品的灵活性不高，相比之下，腾势合资品牌的身份，变得更加方便和自由。 其次，对于比亚迪来说，或许需要腾势这个平台来打开自己的生态体系。一直以来，比亚迪在三电系统（电池、电机、电控系统）的积累有目共睹，且不止一次表示过希望能够成为一个技术提供商，让更多企业可以进入新能源领域。在2019年广州车展期间，长安CS55 E-Rock纯电动SUV使用了比亚迪的电池，这是一个重要的开放信号。而借助腾势这个平台，有了奔驰的背书，比亚迪可以让更多人看到自己作为电动系统生态供应商的品质和可靠性。 总体看来，在这个以快为主的时代，腾势已经慢了太久了，我们有理由相信，如果比亚迪和奔驰真的有进一步发展腾势的打算，也许就在2020这一年，本就已经脱胎换骨的车型，配合上在纯电动和混动领域的双向发力，腾势今年的答卷，也许会让我们眼前一亮。在中国新能源汽车市场，有这么一家合资品牌，它一出生便占得市场先机，“父母”又皆是车界名流。尽管成长经营中持续亏损，但始终未被放弃，尤其在资金“输血”方面从未间断过。最新信息显示，近期该品牌再获股东增资7亿元，仅此一点，就足够目前身处融资困境的新兴造车企业羡慕嫉妒恨的。而上述中的这位“幸运儿”，名曰“腾势”。 据天眼查信息显示，深圳腾势新能源汽车有限公司于2011年2月成立，母公司为比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司，两大公司持股比例分别为50%。 而从企查查记录的腾势汽车注册资本金变更记录来看，双方股东对腾势的增资可谓源源不断，据统计，自成立以来，累计增资超50亿元。具体呈现在：2012年8月获增资9亿元，2013年9月获增资8.6亿元。2017年6月获增资10亿元，2018年6月获增资8亿元，2019年2月、5月和11月分别获增资4亿元、3亿元和2亿元。而最后一次增资，便是今年1月14日的7亿元。 不过，从业绩表现看，持续的投入并没有收获到理想的效果。销量数据显示，2015年腾势汽车销量为2800辆；2016年下滑至2287辆；2017年，腾势汽车创下了历年最高的4713辆销量；2018年，全年销量又急转直下，降至1974辆；随后在2019年，销量有所上涨，但是并不明显，达到了2089辆。2015-2019年整整五年时间，腾势总共仅销售了13863辆新车。销量的不济直接影响了腾势的营收，公开数据显示，2014-2018年腾势已亏损超35亿元，年均亏损高达7亿元。 追溯相关原因，产品力是当中至为重要的一点。作为国内第一批进入新能源领域的企业，腾势首款车型——腾势300于2014年上市，其后虽对产品进行了不断升级，但直到2019年五年间并未推出其他新产品。其次，当品牌影响力尚未打响，消费者还不知道腾势与比亚迪、奔驰之间的关系之时，腾势就已经把产品价格定在了30万这个区间。而随着新能源市场的快速发展以及诸多造车新势力的加入，越来越多品质出色、高科技配置全面的产品涌现，且服务体验甚为扣人心弦，在此境况下，腾势的竞争力略显不足。 诸多因素的聚集，导致腾势虽起了个大早，但却未能进入新能源车企主流阵营，再加上知名度不高，一直处于不温不火的状态。 股东缘何如此“溺爱”？ 近年，戴姆勒在电气化方面不断发力，而在中国这个全球最大的新能源汽车市场，旗下奔驰EQC率先实现了国产化并于2019年11月正式上市，成为豪华品牌电气化竞备赛在中国的抢跑者。由此，很多人开始猜测，奔驰已经或已不再需要腾势帮它在新能源市场占位。而另一股东比亚迪的王朝系列车型也已形成了一定影响力，且在新能源汽车市场占据着领导者的位置。在此情况下，双方在2020年开年就对腾势再次分别增资3.5亿元，看起来有些让人费解。 不过，凡事总有其缘由存在，尤其是双方股东既然已经下了血本自然不会轻易放手。就目前来看，奔驰和比亚迪对腾势品牌以及产品本身依然抱有希望和信心。虽然腾势在2019年才推出旗下的第二款产品腾势X，但是新产品不论是在设计、技术平台还是模块化方面都处在行业的第一梯队中，且在并入北京奔驰的销售系统之后，对于腾势的影响不论是在提升品牌方面还是助力销售方面，都有较大的帮助。再加上新车型身上直接出现了奔驰的身影，也为产品的市场拓展加分不少。 另外，奔驰和比亚迪可能确实也需要腾势的存在。首先，腾势拥有整车生产资质，在逐步收紧的生产资质发放政策下，这是一个宝贵资源。同时，高端品牌在中国的打法正在逐步下探，从奔驰在燃油车领域逐步降低门槛可以看出，丰富入门产品，是奔驰这两年一直在做的一件事。而在电动车方面，虽然北京奔驰的EQC生产线已经开始投产，但仍处在产能爬升的阶段，且受限于北京奔驰的品牌定位，其推出新产品的灵活性不高，相比之下，腾势合资品牌的身份，变得更加方便和自由。 其次，对于比亚迪来说，或许需要腾势这个平台来打开自己的生态体系。一直以来，比亚迪在三电系统（电池、电机、电控系统）的积累有目共睹，且不止一次表示过希望能够成为一个技术提供商，让更多企业可以进入新能源领域。在2019年广州车展期间，长安CS55 E-Rock纯电动SUV使用了比亚迪的电池，这是一个重要的开放信号。而借助腾势这个平台，有了奔驰的背书，比亚迪可以让更多人看到自己作为电动系统生态供应商的品质和可靠性。 总体看来，在这个以快为主的时代，腾势已经慢了太久了，我们有理由相信，如果比亚迪和奔驰真的有进一步发展腾势的打算，也许就在2020这一年，本就已经脱胎换骨的车型，配合上在纯电动和混动领域的双向发力，腾势今年的答卷，也许会让我们眼前一亮。
据天眼查信息显示，深圳腾势新能源汽车有限公司于2011年2月成立，母公司为比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司，两大公司持股比例分别为50%。 而从企查查记录的腾势汽车注册资本金变更记录来看，双方股东对腾势的增资可谓源源不断，据统计，自成立以来，累计增资超50亿元。具体呈现在：2012年8月获增资9亿元，2013年9月获增资8.6亿元。2017年6月获增资10亿元，2018年6月获增资8亿元，2019年2月、5月和11月分别获增资4亿元、3亿元和2亿元。而最后一次增资，便是今年1月14日的7亿元。 不过，从业绩表现看，持续的投入并没有收获到理想的效果。销量数据显示，2015年腾势汽车销量为2800辆；2016年下滑至2287辆；2017年，腾势汽车创下了历年最高的4713辆销量；2018年，全年销量又急转直下，降至1974辆；随后在2019年，销量有所上涨，但是并不明显，达到了2089辆。2015-2019年整整五年时间，腾势总共仅销售了13863辆新车。销量的不济直接影响了腾势的营收，公开数据显示，2014-2018年腾势已亏损超35亿元，年均亏损高达7亿元。 追溯相关原因，产品力是当中至为重要的一点。作为国内第一批进入新能源领域的企业，腾势首款车型——腾势300于2014年上市，其后虽对产品进行了不断升级，但直到2019年五年间并未推出其他新产品。其次，当品牌影响力尚未打响，消费者还不知道腾势与比亚迪、奔驰之间的关系之时，腾势就已经把产品价格定在了30万这个区间。而随着新能源市场的快速发展以及诸多造车新势力的加入，越来越多品质出色、高科技配置全面的产品涌现，且服务体验甚为扣人心弦，在此境况下，腾势的竞争力略显不足。 诸多因素的聚集，导致腾势虽起了个大早，但却未能进入新能源车企主流阵营，再加上知名度不高，一直处于不温不火的状态。 股东缘何如此“溺爱”？ 近年，戴姆勒在电气化方面不断发力，而在中国这个全球最大的新能源汽车市场，旗下奔驰EQC率先实现了国产化并于2019年11月正式上市，成为豪华品牌电气化竞备赛在中国的抢跑者。由此，很多人开始猜测，奔驰已经或已不再需要腾势帮它在新能源市场占位。而另一股东比亚迪的王朝系列车型也已形成了一定影响力，且在新能源汽车市场占据着领导者的位置。在此情况下，双方在2020年开年就对腾势再次分别增资3.5亿元，看起来有些让人费解。 不过，凡事总有其缘由存在，尤其是双方股东既然已经下了血本自然不会轻易放手。就目前来看，奔驰和比亚迪对腾势品牌以及产品本身依然抱有希望和信心。虽然腾势在2019年才推出旗下的第二款产品腾势X，但是新产品不论是在设计、技术平台还是模块化方面都处在行业的第一梯队中，且在并入北京奔驰的销售系统之后，对于腾势的影响不论是在提升品牌方面还是助力销售方面，都有较大的帮助。再加上新车型身上直接出现了奔驰的身影，也为产品的市场拓展加分不少。 另外，奔驰和比亚迪可能确实也需要腾势的存在。首先，腾势拥有整车生产资质，在逐步收紧的生产资质发放政策下，这是一个宝贵资源。同时，高端品牌在中国的打法正在逐步下探，从奔驰在燃油车领域逐步降低门槛可以看出，丰富入门产品，是奔驰这两年一直在做的一件事。而在电动车方面，虽然北京奔驰的EQC生产线已经开始投产，但仍处在产能爬升的阶段，且受限于北京奔驰的品牌定位，其推出新产品的灵活性不高，相比之下，腾势合资品牌的身份，变得更加方便和自由。 其次，对于比亚迪来说，或许需要腾势这个平台来打开自己的生态体系。一直以来，比亚迪在三电系统（电池、电机、电控系统）的积累有目共睹，且不止一次表示过希望能够成为一个技术提供商，让更多企业可以进入新能源领域。在2019年广州车展期间，长安CS55 E-Rock纯电动SUV使用了比亚迪的电池，这是一个重要的开放信号。而借助腾势这个平台，有了奔驰的背书，比亚迪可以让更多人看到自己作为电动系统生态供应商的品质和可靠性。 总体看来，在这个以快为主的时代，腾势已经慢了太久了，我们有理由相信，如果比亚迪和奔驰真的有进一步发展腾势的打算，也许就在2020这一年，本就已经脱胎换骨的车型，配合上在纯电动和混动领域的双向发力，腾势今年的答卷，也许会让我们眼前一亮。