日前，《日本经济新闻》撰文称，丰田和大众的年度销量大约为1000万辆汽车，而相比之下，2019年，特斯拉的交付量只有36.75万辆。但是在电子技术方面，埃隆·马斯克（Elon Musk）的公司却远远领先于其他行业巨头。 这是在拆解Model 3之后得出的结论，这是特斯拉全系售价最低的车型，起售价大约为3.3万美元。 这辆车最让人印象深刻的，是特斯拉的整合式中控单元，它也被称为“全自动驾驶计算机（full self-driving computer）。这个单元还有另外一个名字：Hardware 3，这是该公司在电动汽车市场上最重要的武器。它甚至有可能会终止我们所熟知的汽车行业供应链。 一位来自某日本汽车制造商的工程师在对这个计算机进行了检测之后目瞪口呆的说到：“我们做不到。” 该模块包含2个面积为260平方毫米的定制人工智能芯片，于去年春天发布，已经应用在所有新款的Model 3、Model S和Model X车辆上。芯片是由特斯拉自主研发，并开发了配合该硬件使用的特殊软件。这个计算机为车辆的自动驾驶功能，以及其高级车内“信息娱乐系统”提供动力。 这种电子平台的核心是强大的计算机，在未来更智能、自动化程度更高的车辆中，该平台是处理大量数据的关键。业内人士预计，该技术最早将在2025年左右普及。 这意味着，特斯拉领先其竞争对手6年的时间。2014年，Autopilot系统正式出现，此后特斯拉对这个系统进行了多次升级，最终形成了这个数字神经中心。最初的时候，特斯拉的这个系统名为Hardware 1，它是一个让车辆可以跟随前车行驶（主要是在高速公路），并自动转向的驾驶辅助系统。之后，每隔2-3年，该公司就会对这个系统进行一次大的升级，逐渐演变成了现在的全自动驾驶计算机。 考虑到丰田和大众有着雄厚的资金和人才储备，因此这两家公司在2025年之前一定也会做出类似的系统。但是那位说“我们做不到”的日本工程师表示，让丰田和大众落后于特斯拉的，其实并不是技术障碍。 落后的真正原因是什么？这位工程师表示，车辆制造商担心，类似特斯拉所使用的计算机，可能会让车企在过去几十年中建立起的零部件供应链被淘汰。 这样的系统将会大幅减少车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量。对于依赖这些部件的供应商，以及供应商的员工来说，这可谓是一个生死攸关的事件。因此，大型汽车制造商认为自己有义务继续使用由大量ECU所构成的复杂网络，而Model 3中只使用了数量极少的ECU。换句话说，曾经为造车巨头提供过帮助的供应链厂商，如今却正在阻碍车企创新的能力。 而另一方面，特斯拉这样的年轻车企并不受供应商的约束，反而可以自由自在的追求最好的技术。 对Model 3的拆解也很好的证明了这一点。Model 3中大部分配件都没有标明供应商名称，相反，许多配件上都有特斯拉的logo，包括ECU内部的基板。这意味着，特斯拉牢牢掌握着车辆几乎所有关键技术的开发。 有了这个硬件，特斯拉车辆可以通过OTA软件升级完成不断的进化。现在，特斯拉车辆还只是被归类为L2级自动驾驶车辆，也就是“部分自动驾驶”汽车。但是马斯克此前已经强调称，特斯拉车辆拥有实现全自动驾驶所需的全部必要的组件，包括计算机和其他方面。 从软件到电动驾驶系统，特斯拉正在进行稳步的内部开发。如果他们的战略获得成功，竞争对手将没有其他选择余地，只能模仿特斯拉的做法，抛弃老旧的业务模式和供应链，以此来追赶特斯拉的脚步。 日前，《日本经济新闻》撰文称，丰田和大众的年度销量大约为1000万辆汽车，而相比之下，2019年，特斯拉的交付量只有36.75万辆。但是在电子技术方面，埃隆·马斯克（Elon Musk）的公司却远远领先于其他行业巨头。 这是在拆解Model 3之后得出的结论，这是特斯拉全系售价最低的车型，起售价大约为3.3万美元。 这辆车最让人印象深刻的，是特斯拉的整合式中控单元，它也被称为“全自动驾驶计算机（full self-driving computer）。这个单元还有另外一个名字：Hardware 3，这是该公司在电动汽车市场上最重要的武器。它甚至有可能会终止我们所熟知的汽车行业供应链。 一位来自某日本汽车制造商的工程师在对这个计算机进行了检测之后目瞪口呆的说到：“我们做不到。” 该模块包含2个面积为260平方毫米的定制人工智能芯片，于去年春天发布，已经应用在所有新款的Model 3、Model S和Model X车辆上。芯片是由特斯拉自主研发，并开发了配合该硬件使用的特殊软件。这个计算机为车辆的自动驾驶功能，以及其高级车内“信息娱乐系统”提供动力。 这种电子平台的核心是强大的计算机，在未来更智能、自动化程度更高的车辆中，该平台是处理大量数据的关键。业内人士预计，该技术最早将在2025年左右普及。 这意味着，特斯拉领先其竞争对手6年的时间。2014年，Autopilot系统正式出现，此后特斯拉对这个系统进行了多次升级，最终形成了这个数字神经中心。最初的时候，特斯拉的这个系统名为Hardware 1，它是一个让车辆可以跟随前车行驶（主要是在高速公路），并自动转向的驾驶辅助系统。之后，每隔2-3年，该公司就会对这个系统进行一次大的升级，逐渐演变成了现在的全自动驾驶计算机。 考虑到丰田和大众有着雄厚的资金和人才储备，因此这两家公司在2025年之前一定也会做出类似的系统。但是那位说“我们做不到”的日本工程师表示，让丰田和大众落后于特斯拉的，其实并不是技术障碍。 落后的真正原因是什么？这位工程师表示，车辆制造商担心，类似特斯拉所使用的计算机，可能会让车企在过去几十年中建立起的零部件供应链被淘汰。 这样的系统将会大幅减少车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量。对于依赖这些部件的供应商，以及供应商的员工来说，这可谓是一个生死攸关的事件。因此，大型汽车制造商认为自己有义务继续使用由大量ECU所构成的复杂网络，而Model 3中只使用了数量极少的ECU。换句话说，曾经为造车巨头提供过帮助的供应链厂商，如今却正在阻碍车企创新的能力。 而另一方面，特斯拉这样的年轻车企并不受供应商的约束，反而可以自由自在的追求最好的技术。 对Model 3的拆解也很好的证明了这一点。Model 3中大部分配件都没有标明供应商名称，相反，许多配件上都有特斯拉的logo，包括ECU内部的基板。这意味着，特斯拉牢牢掌握着车辆几乎所有关键技术的开发。 有了这个硬件，特斯拉车辆可以通过OTA软件升级完成不断的进化。现在，特斯拉车辆还只是被归类为L2级自动驾驶车辆，也就是“部分自动驾驶”汽车。但是马斯克此前已经强调称，特斯拉车辆拥有实现全自动驾驶所需的全部必要的组件，包括计算机和其他方面。 从软件到电动驾驶系统，特斯拉正在进行稳步的内部开发。如果他们的战略获得成功，竞争对手将没有其他选择余地，只能模仿特斯拉的做法，抛弃老旧的业务模式和供应链，以此来追赶特斯拉的脚步。