文 ｜ 无锈钵
“作为一个年轻的企业，我们非常幸运。”
说出这段话的时候，台上的李斌多少有些春风得意，那是2021年的4月份，那个月里，蔚来迎来了自己第10万辆车的下线。
从“0”到“100000”，对于任何一个汽车品牌来说，都不啻于一次“脱胎换骨”，万众瞩目的特斯拉，做到这一步花费了整整十三年，中间还经历了无数次产能地狱、财报亏损和股价起伏，而实现这一切，蔚来仅仅只用了三年。
微博上一贯惜字如金的马斯克，也罕见地给出了祝贺：
“恭喜，这是一个艰难的里程碑。”
时过境迁，昔日困扰各大汽车品牌的十万辆门槛，早已被行业滚滚的浪潮填平。
在这个虎年的开端，乘联会发布的数据显示，2022年1月份，新能源乘用车零售销量已达34．7万辆，同比增长132％，渗透率则达到了16．6％，对比去年同期的6．8％，可以说，过去的这个2021，新能源全系车型已经基本实现了常态化。
尽管这一年里负面的新闻和事故仍然存在，但宏观来看，消费者对于新能源产品的“戒备”心态已经基本消失，与此同时，宏观环境和各项政策也在不断释放积极信号。
有趣的是，虽然从行业的角度来看，新能源汽车的未来依然一片光明，但落到具体的品牌视角上，投资者的信心则是一片灰暗，先发品牌“蔚小理”高歌猛进之际，股价却接连受挫，相交高点时平均下跌超过30％。
是什么铸就了这场新能源赛道长期价值和短期股价的“冰与火之歌”，宏观来看，2022年的行业又将呈现出怎样的走向？
基于此，本文将从下述三个问题的维度，做出瞭望：
1． 新能源股价为何接连震荡？
2． 新能源车企2022年布局的关键是什么？
3． 头部品牌的格局是否会迎来变动？
新能源需要一场“价值回归”
事实上，本轮新能源汽车板块的震荡，从去年年末就已经开始。
截至2月18日，比亚迪股价为242．96元，较去年333．33元的高点累计跌幅达37．2％，总市值蒸发约3000亿元；长城汽车股价为38．25元，较去年69．8元的高点几乎腰斩；小鹏汽车2021年股价最高达60．04美元，目前回跌至39．36美元；蔚来汽车股价从66．99美元的高点持续下跌，如今维持在24．72美元左右。
整个新能源汽车行业，可以说是一片狼藉，哀鸿遍野。
有分析认为，股价走低是政策因素所致，外部环境带来的额外成本正在冲抵消费者的购买热情，从而引发股价的坍塌。
此前，财政部等四部委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了从1月1日起，新能源汽车的补贴标准在2021年的基础上退坡30％。
不仅如此，《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》发布后，同样有多位车主反映车辆保费大幅上涨。
无独有偶，此前一系列中央经济工作会议的部署，同样也让过去一年里热炒新能源股票获利颇丰的资本“风声鹤唳”。
然而，抛开这些宏观上的因素，此轮股价调整，从市场角度来看，同样有其合理性。
即便是最乐观的新能源持有者也不得不承认，过去一年里，该板块承载了远高于其营收的股价，具体反映在市盈率（PE）上，2021年，新能源车企的平均PE高达70－80倍。高峰时期，单是一个比亚迪，动态市盈率就已经达到了惊人的900倍。
作为参照，车企之中，宝马、奔驰、丰田和大众的市盈率分别为5．3、5．73、9．25、8．27。
事实上，仅这四家车企1月份的在华销量，就已经与整个新能源汽车行业比肩。
在为新能源汽车的成长性欢呼的同时，我们不应该忽略另一个事实——迄今为止，中国的新能源品牌，甚至还没有完全经历市场的考验。
在紧凑级车型的市场上，充当主力的，是大量的“油改电”和不成熟的短续航纯电产品，粗放的新能源发展模式，让大量品牌急于将成品销售给市场有限的网约车行业，许多产品更是直接把畅销的燃油车型去掉发动机，塞上电池和电机了事，续航和体验基本无从谈起。
遗憾的是，这些问题在过去，曾被网约车行业高涨的需求和政府补贴掩盖，而伴随着补贴的退坡和网约车需求的放缓，这些产品究竟能否赢得个体消费者的认可，还需要时间来证明。
另一方面，中型和中大型车的市场里，“蔚小理哪”的月销量虽然都已稳定在了1万左右的水平，然而这是在各方互不干扰的市场环境下实现的，ES6、P7、理想ONE三款主力车型贡献了品牌销量的近一半，但这三款车型从定位、价格到驱动方式都有着非常明显的区分度，基本不存在竞争关系，各自站稳品类，稳步提升销量。
从这个角度来说，当前的新能源市场，仍然不够成熟，无论是合资品牌还是自主品牌，都需要经历更充分的竞争，才能诞生真正承载行业前景的优秀品牌和投资标的。
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