另一方面，伴随着中国汽车市场的复苏，疫情将不再是车企的“遮羞布”。不仅如此，在一季度遭遇重创的汽车产业将会步入更加残酷的“全面战争”时期，大众、丰田等强势合资品牌会不断施压，而吉利、长城等自主品牌也会加紧逼进，笼罩在韩系头顶的是市场大势与各家车企“满满的恶意”。 为此，韩系品牌在华正在争分夺秒力图迅速恢复往日实力。根据日前现代汽车集团公布的销量数据，3月现代汽车和起亚汽车在华销售降幅减低至28%。 以3月零售为准，其中北京现代销量同比减少22%，销售3.489万辆，东风悦达起亚销量同比减少38%，录得1.537万辆。相较于2月同比降幅79%和87%的成绩，两家车企3月的市场表现有了相当缓和。 尽管在相关工厂陆续复工、品牌推出多种促销和优惠活动，吸引消费等因素影响下，韩系车企的市场降幅却有收窄，但相较于丰田等企业15%左右的降幅，现代集团在华形势可谓冷暖自知。 众所周知，自2017年开始，“萨德事件”成为压垮韩系品牌的最后一根稻草，紧随而来的是不忍直视的市场下滑。 短短3年时间，北京现代百万销量基盘成过眼云烟，东风悦达起亚与65万的销量巅峰渐行渐远，持续的销量下滑导致韩系品牌的市场被不断分食，2019年市场占有率更是下降到5%以下，仅为4.7%。这无疑给予了大规模在华投资扩建产能的韩国人一击难以招架的重拳。 相比于市场销量份额的下滑，更为危险的是品牌形象不断向下，并且难以逆转。就目前来看，无论是北京现代还是东风悦达起亚的走量车型基本都集中在10万元左右。 领动、ix35、K3、智跑等车型在中低端市场盘旋，多代车型相互重叠，加上强势合资品牌地下压，已经完全堵住了韩系品牌上升的空间，致使其高端化产品在到达15万元之后便难以形成行之有效的市场竞争力，索纳塔、K5等原本的明星车型不一而足。 事实上，持续的市场下跌与品牌向下逼迫着现代集团内部着手进行一系列的人事调整。从张元新到尹梦铉，从金坚到陈炳振，韩方嫡系相继奔赴北京与盐城。 可频繁变动的企业高层始终没有足够的气魄，为困境中的韩系车企搭建全新明确的发展路径，只能在刻板的框架中进行修修补补，并且由于文化差异，导致管理层的思想与团队整体的运营氛围难以保持一致，时常会使得上下级沟通不及时甚至出现偏差。 去年下半年开始，从李峰到向东平，东风悦达起亚与北京现代迎来中国籍掌门人，郑义宣试图通过全球化人才战略唤醒两家合资公司。 此前，两家合资公司已经纷纷开始着手调整过剩产能，精简产品线，以期在2020年重回正轨，而两位老将也将在全新一代K5与第十代索纳塔的号角声中再次为韩系车在华艰难寻求一个向上的阶梯。 回归到当前销量上来，坏消息接踵而至。现代集团不仅在华销量压力巨大，随着疫情在北美市场不断发酵，现代集团在其最重要的北美市场亦是正在经历煎熬。在其最近公布的3月份美国市场销售业绩中，3月份销量为81,500辆。同比下降31.2%。这也是现代起亚汽车自从2009年全球金融危机之后，最糟糕的业绩表现。 其中，现代汽车销量为35,118辆，同比下跌46.2%。伊兰特、索纳塔等轿车产品线，首当其中下跌严重，而类似于胜达等美国市场比较热销的SUV销量也下滑了接近40%。 起亚在美亦是同比下滑了18.6%，索兰托、秀尔等车型纷纷下滑超40%。虽然在K5以及K3的新车效应影响下，没有出现现代品牌那么明显的大幅度下滑，但有业内人士分析，由于整个美国汽车市场不断萎缩以及供应链问题会导致现代和起亚汽车的销量还会持续低迷一段时间。 由此可见，在最重要的两大市场中，现代集团正在面临绝无仅有的考验，刚上任的郑义宣将如何作答？中美两大市场同时受创，现代集团与郑义宣将如何作答？ 这个悲壮的冬天注定刻苦铭心。对于原本就面临着严峻市场考验的韩系品牌而言更是如此。 随着国内疫情形势逐渐好转，先前停滞的汽车市场也开始转暖复苏。根据中国汽车流通协会最新调研数据，截至上周五（4月3日）16时，受调查的经销商集团中，近九千家门店客流水平几乎恢复到平时的三分之二，而多达98.8%的门店已经复工。这对包括韩系在内的所有市场参与者来说无疑都是一个积极而充满挑战的信号。 一方面，从3月份开始，各地4S陆续恢复正常工作，被疫情延后的市场需求开始逐步释放，经销商库存调节向好，并且在国家部委“不厌其烦”地鼓励汽车消费的政策环境中，乘用车市场的消费信心也在进一步得到加强，这为韩系车企的市场进攻谋取了相应的发展空间。 另一方面，伴随着中国汽车市场的复苏，疫情将不再是车企的“遮羞布”。不仅如此，在一季度遭遇重创的汽车产业将会步入更加残酷的“全面战争”时期，大众、丰田等强势合资品牌会不断施压，而吉利、长城等自主品牌也会加紧逼进，笼罩在韩系头顶的是市场大势与各家车企“满满的恶意”。 为此，韩系品牌在华正在争分夺秒力图迅速恢复往日实力。根据日前现代汽车集团公布的销量数据，3月现代汽车和起亚汽车在华销售降幅减低至28%。 以3月零售为准，其中北京现代销量同比减少22%，销售3.489万辆，东风悦达起亚销量同比减少38%，录得1.537万辆。相较于2月同比降幅79%和87%的成绩，两家车企3月的市场表现有了相当缓和。 尽管在相关工厂陆续复工、品牌推出多种促销和优惠活动，吸引消费等因素影响下，韩系车企的市场降幅却有收窄，但相较于丰田等企业15%左右的降幅，现代集团在华形势可谓冷暖自知。 众所周知，自2017年开始，“萨德事件”成为压垮韩系品牌的最后一根稻草，紧随而来的是不忍直视的市场下滑。 短短3年时间，北京现代百万销量基盘成过眼云烟，东风悦达起亚与65万的销量巅峰渐行渐远，持续的销量下滑导致韩系品牌的市场被不断分食，2019年市场占有率更是下降到5%以下，仅为4.7%。这无疑给予了大规模在华投资扩建产能的韩国人一击难以招架的重拳。 相比于市场销量份额的下滑，更为危险的是品牌形象不断向下，并且难以逆转。就目前来看，无论是北京现代还是东风悦达起亚的走量车型基本都集中在10万元左右。 领动、ix35、K3、智跑等车型在中低端市场盘旋，多代车型相互重叠，加上强势合资品牌地下压，已经完全堵住了韩系品牌上升的空间，致使其高端化产品在到达15万元之后便难以形成行之有效的市场竞争力，索纳塔、K5等原本的明星车型不一而足。 事实上，持续的市场下跌与品牌向下逼迫着现代集团内部着手进行一系列的人事调整。从张元新到尹梦铉，从金坚到陈炳振，韩方嫡系相继奔赴北京与盐城。 可频繁变动的企业高层始终没有足够的气魄，为困境中的韩系车企搭建全新明确的发展路径，只能在刻板的框架中进行修修补补，并且由于文化差异，导致管理层的思想与团队整体的运营氛围难以保持一致，时常会使得上下级沟通不及时甚至出现偏差。 去年下半年开始，从李峰到向东平，东风悦达起亚与北京现代迎来中国籍掌门人，郑义宣试图通过全球化人才战略唤醒两家合资公司。 此前，两家合资公司已经纷纷开始着手调整过剩产能，精简产品线，以期在2020年重回正轨，而两位老将也将在全新一代K5与第十代索纳塔的号角声中再次为韩系车在华艰难寻求一个向上的阶梯。 回归到当前销量上来，坏消息接踵而至。现代集团不仅在华销量压力巨大，随着疫情在北美市场不断发酵，现代集团在其最重要的北美市场亦是正在经历煎熬。在其最近公布的3月份美国市场销售业绩中，3月份销量为81,500辆。同比下降31.2%。这也是现代起亚汽车自从2009年全球金融危机之后，最糟糕的业绩表现。 其中，现代汽车销量为35,118辆，同比下跌46.2%。伊兰特、索纳塔等轿车产品线，首当其中下跌严重，而类似于胜达等美国市场比较热销的SUV销量也下滑了接近40%。 起亚在美亦是同比下滑了18.6%，索兰托、秀尔等车型纷纷下滑超40%。虽然在K5以及K3的新车效应影响下，没有出现现代品牌那么明显的大幅度下滑，但有业内人士分析，由于整个美国汽车市场不断萎缩以及供应链问题会导致现代和起亚汽车的销量还会持续低迷一段时间。 由此可见，在最重要的两大市场中，现代集团正在面临绝无仅有的考验，刚上任的郑义宣将如何作答？
另一方面，伴随着中国汽车市场的复苏，疫情将不再是车企的“遮羞布”。不仅如此，在一季度遭遇重创的汽车产业将会步入更加残酷的“全面战争”时期，大众、丰田等强势合资品牌会不断施压，而吉利、长城等自主品牌也会加紧逼进，笼罩在韩系头顶的是市场大势与各家车企“满满的恶意”。 为此，韩系品牌在华正在争分夺秒力图迅速恢复往日实力。根据日前现代汽车集团公布的销量数据，3月现代汽车和起亚汽车在华销售降幅减低至28%。 以3月零售为准，其中北京现代销量同比减少22%，销售3.489万辆，东风悦达起亚销量同比减少38%，录得1.537万辆。相较于2月同比降幅79%和87%的成绩，两家车企3月的市场表现有了相当缓和。 尽管在相关工厂陆续复工、品牌推出多种促销和优惠活动，吸引消费等因素影响下，韩系车企的市场降幅却有收窄，但相较于丰田等企业15%左右的降幅，现代集团在华形势可谓冷暖自知。 众所周知，自2017年开始，“萨德事件”成为压垮韩系品牌的最后一根稻草，紧随而来的是不忍直视的市场下滑。 短短3年时间，北京现代百万销量基盘成过眼云烟，东风悦达起亚与65万的销量巅峰渐行渐远，持续的销量下滑导致韩系品牌的市场被不断分食，2019年市场占有率更是下降到5%以下，仅为4.7%。这无疑给予了大规模在华投资扩建产能的韩国人一击难以招架的重拳。 相比于市场销量份额的下滑，更为危险的是品牌形象不断向下，并且难以逆转。就目前来看，无论是北京现代还是东风悦达起亚的走量车型基本都集中在10万元左右。 领动、ix35、K3、智跑等车型在中低端市场盘旋，多代车型相互重叠，加上强势合资品牌地下压，已经完全堵住了韩系品牌上升的空间，致使其高端化产品在到达15万元之后便难以形成行之有效的市场竞争力，索纳塔、K5等原本的明星车型不一而足。 事实上，持续的市场下跌与品牌向下逼迫着现代集团内部着手进行一系列的人事调整。从张元新到尹梦铉，从金坚到陈炳振，韩方嫡系相继奔赴北京与盐城。 可频繁变动的企业高层始终没有足够的气魄，为困境中的韩系车企搭建全新明确的发展路径，只能在刻板的框架中进行修修补补，并且由于文化差异，导致管理层的思想与团队整体的运营氛围难以保持一致，时常会使得上下级沟通不及时甚至出现偏差。 去年下半年开始，从李峰到向东平，东风悦达起亚与北京现代迎来中国籍掌门人，郑义宣试图通过全球化人才战略唤醒两家合资公司。 此前，两家合资公司已经纷纷开始着手调整过剩产能，精简产品线，以期在2020年重回正轨，而两位老将也将在全新一代K5与第十代索纳塔的号角声中再次为韩系车在华艰难寻求一个向上的阶梯。 回归到当前销量上来，坏消息接踵而至。现代集团不仅在华销量压力巨大，随着疫情在北美市场不断发酵，现代集团在其最重要的北美市场亦是正在经历煎熬。在其最近公布的3月份美国市场销售业绩中，3月份销量为81,500辆。同比下降31.2%。这也是现代起亚汽车自从2009年全球金融危机之后，最糟糕的业绩表现。 其中，现代汽车销量为35,118辆，同比下跌46.2%。伊兰特、索纳塔等轿车产品线，首当其中下跌严重，而类似于胜达等美国市场比较热销的SUV销量也下滑了接近40%。 起亚在美亦是同比下滑了18.6%，索兰托、秀尔等车型纷纷下滑超40%。虽然在K5以及K3的新车效应影响下，没有出现现代品牌那么明显的大幅度下滑，但有业内人士分析，由于整个美国汽车市场不断萎缩以及供应链问题会导致现代和起亚汽车的销量还会持续低迷一段时间。 由此可见，在最重要的两大市场中，现代集团正在面临绝无仅有的考验，刚上任的郑义宣将如何作答？