突然之间，轮毂电机在国内“火了” 轮毂电机这个名词相信很多人此前都挺陌生，真正开始在国内受关注，主要还是因为恒大在2019年接连收购了两家轮毂电机企业。当时的恒大正在大张旗鼓的进军汽车行业，接连对轮毂电机企业出手，让很多人都开始讨论这项技术的可行性和未来市场潜力。 其实轮毂电机相关技术出现的很早， 100多年前就被费迪南德?保时捷应用过，保时捷公司当时还打造过一款搭载轮毂电机的电动车。能够被“保时捷老爷子”看上，轮毂电机肯定有其过人之处，顾名思义轮毂电机就是把电机直接设置在了车轮内，这时候，传统意义上的变速箱、传动轴等设备就没有用武之地了，电机输出的动能直接作用在了车轮上，可以减少机械传递过程中的能耗。 盖世汽车研究院此前整理过几种不同驱动方式的结构特征，可以明显看出，轮毂电机是集成度最高的驱动模式。 一个多世纪以来，不少车企先后都做过轮毂电机的相关研发和测试，其中，对一切“黑科技”都情有独钟的日系车企更是其中的佼佼者。最近几年，国内的广汽、奇瑞等车企也展出过搭载轮毂电机的试装车，然后,就没有然后了。 不少车企和科研单位确实尝试过轮毂电机的相关技术开发，但这么多年来一直没有真正实现量产，当然也是有原因的。 有业内专家告诉盖世汽车，轮毂电机有其自身的局限性，车轮内的空间非常有限，放进去一个电机不仅会加大簧下质量影响整车舒适性，还会因为空间小导致电机散热困难，电机的扭矩也很难做大。 轮毂电机技术卖出高价的背后 2019年3月，恒大宣布以5亿元的价格收购了泰特机电70%的股权，成为后者的控股大股东，而泰特机电的主业就是轮毂电机。虽然吕超表示目前仅收到了3.3亿元的收购款项，但显然已经不是个小数目，那么问题也就来了，对于一个虽有优势但还远谈不上成熟的技术，恒大为何愿意花巨资进行收购呢？ 恒大员工李先生（化名）对盖世汽车说出了真相，作为从恒大总部指派到泰特机电的“钦差大臣”，李先生在泰特机电工作了一年左右的时间，据其介绍，恒大收购泰特机电的时候根本没想到这家公司问题这么大，随着越来越多的恒大员工被指派到泰特机电，恒大对这家公司的了解越来越深入后，矛盾也就逐渐暴露出来了。 通过过去一年时间的观察，李先生表示，泰特的轮毂电机技术并不成熟，不少外购件的供应商就是国内的小作坊企业，和恒大汽车追求高大上的造车理念落差比较大。当然，最主要的是泰特的轮毂电机在一些核心技术和部件上问题不少，目前并不具备量产条件。 李先生罗列了泰特轮毂电机的几个核心问题。 1、 控制器目前只有一家供货商，就是泰特机电此前收购的荷兰公司——e-Traction，目前遇到的问题是生产周期比较长，大概需要一年，这种情况下完全不具备量产的可能性。此外，这个控制器的技术还不太成熟，此前路试阶段就频繁出现外壳破损，信号不稳定等问题。 2、 轮辐目前也是唯一的供货方，生产周期同样较长，达到六个月，此外，这家供应商来自德国，不仅价格高而且存在断货的风险。 3、 油封存在安全隐患。泰特机电目前和油封供货方签订的是免责协议，这家供应商提供的油封不保障会不会给轮毂电机带来风险，有了这个协议，未来泰特的轮毂电机出现安全问题的话，都与供应商无关。 4、 出现过主轴泄露的情况。 5、 存在刹车盘生锈的问题。 “如果把轮毂电机从立项到量产分为ABCD四个阶段的话，泰特的轮毂电机目前还处于B阶段，就是初期研发阶段”，李先生向盖世汽车总结了泰特轮毂电机目前的发展状况，距离真正量产还有比较长的路要走。 轮毂电机有量产的希望吗？ 在李先生看来，资金和供应链体系的搭建会是轮毂电机行业进一步发展的两大拦路虎。做相关的研发会是个无底洞，需要一直砸钱，一般企业根本承担不起这样的投入。此外，开拓新的供应商，特别是核心部件的供应商也是一大难题，据其介绍，过去的一年，泰特机电做过相关的尝试，在国内寻找新的供应商，但基本没有效果。 任何一件产品开发出来都是要面向市场的，要有市场需求才能去大规模生产，但轮毂电机目前的市场需求比较有限。李先生透露了过去一年泰特机电的业务情况，据其介绍，2019年泰特机电一共生产了50套轮毂电机（每套有两个电机），目前基本全部滞留在工厂内，唯一的订单来自子公司e-Traction，用于实验调试，另外还有几套电机在三一重工和徐工用于路试测验。 泰特机电可以说是国内轮毂电机领域比较有代表性的企业，如果这家企业的经营都有困难的话，轮毂电机这个产业还有前途吗？ 盖世汽车研究院高级分析师对此表示，轮毂电机的商业化应用要分两个方面看，在商用车市场和乘用车市场的前景会有分化，短期来看，在商用车和矿山机械上会首先实现量产，因为商用车和矿山机械的底盘更宽，工作场景相对单一，目前技术上实现量产的难度相对较小，有企业已经在做商业化的应用。 但在乘用车上，轮毂电机的量产应用还有很长的路要走，簧下质量问题、控制策略复杂、电机磁钢退磁和部件匹配等，技术难点不少。总的来说，一方面，乘用车现有的底盘架构上是很难把行驶系统中的驱动、传动和刹车系统全部集成在一起，另一方面，即便实现了以上系统的集成，又会带来另一个技术上的挑战，整车NVH效果很难保障。 轮毂电机有商业化应用的前景吗？答案应该是肯定的，但要实现这个前景，还需要大量的研发和测试，特别是在乘用车领域，轮毂电机要解决的技术难题还有很多，要实现真正的产业化，挑战不小。这几天，因为一位高管离职后的言论，恒大汽车再次成为行业关注的焦点。 离职的这位高管是吕超，此前一年多时间担任了恒大动力科技集团常务副总裁。更早之前，吕超是个企业家，旗下有多家与汽车相关的零配件公司，2019年3月，恒大汽车收购的泰特机电有限公司，吕超就是实际控制人。 从去年3月旗下公司被收购后加入恒大到今年5月正式离职，吕超和恒大之间迅速出现矛盾的原因不难猜，从目前透露出来的信息就可以看出，轮毂电机这项技术应该是最主要的导火索，吕超还在坚持的轮毂电机产业化布局在恒大看来可能并不那么美好了。 突然之间，轮毂电机在国内“火了” 轮毂电机这个名词相信很多人此前都挺陌生，真正开始在国内受关注，主要还是因为恒大在2019年接连收购了两家轮毂电机企业。当时的恒大正在大张旗鼓的进军汽车行业，接连对轮毂电机企业出手，让很多人都开始讨论这项技术的可行性和未来市场潜力。 其实轮毂电机相关技术出现的很早， 100多年前就被费迪南德?保时捷应用过，保时捷公司当时还打造过一款搭载轮毂电机的电动车。能够被“保时捷老爷子”看上，轮毂电机肯定有其过人之处，顾名思义轮毂电机就是把电机直接设置在了车轮内，这时候，传统意义上的变速箱、传动轴等设备就没有用武之地了，电机输出的动能直接作用在了车轮上，可以减少机械传递过程中的能耗。 盖世汽车研究院此前整理过几种不同驱动方式的结构特征，可以明显看出，轮毂电机是集成度最高的驱动模式。 一个多世纪以来，不少车企先后都做过轮毂电机的相关研发和测试，其中，对一切“黑科技”都情有独钟的日系车企更是其中的佼佼者。最近几年，国内的广汽、奇瑞等车企也展出过搭载轮毂电机的试装车，然后,就没有然后了。 不少车企和科研单位确实尝试过轮毂电机的相关技术开发，但这么多年来一直没有真正实现量产，当然也是有原因的。 有业内专家告诉盖世汽车，轮毂电机有其自身的局限性，车轮内的空间非常有限，放进去一个电机不仅会加大簧下质量影响整车舒适性，还会因为空间小导致电机散热困难，电机的扭矩也很难做大。 轮毂电机技术卖出高价的背后 2019年3月，恒大宣布以5亿元的价格收购了泰特机电70%的股权，成为后者的控股大股东，而泰特机电的主业就是轮毂电机。虽然吕超表示目前仅收到了3.3亿元的收购款项，但显然已经不是个小数目，那么问题也就来了，对于一个虽有优势但还远谈不上成熟的技术，恒大为何愿意花巨资进行收购呢？ 恒大员工李先生（化名）对盖世汽车说出了真相，作为从恒大总部指派到泰特机电的“钦差大臣”，李先生在泰特机电工作了一年左右的时间，据其介绍，恒大收购泰特机电的时候根本没想到这家公司问题这么大，随着越来越多的恒大员工被指派到泰特机电，恒大对这家公司的了解越来越深入后，矛盾也就逐渐暴露出来了。 通过过去一年时间的观察，李先生表示，泰特的轮毂电机技术并不成熟，不少外购件的供应商就是国内的小作坊企业，和恒大汽车追求高大上的造车理念落差比较大。当然，最主要的是泰特的轮毂电机在一些核心技术和部件上问题不少，目前并不具备量产条件。 李先生罗列了泰特轮毂电机的几个核心问题。 1、 控制器目前只有一家供货商，就是泰特机电此前收购的荷兰公司——e-Traction，目前遇到的问题是生产周期比较长，大概需要一年，这种情况下完全不具备量产的可能性。此外，这个控制器的技术还不太成熟，此前路试阶段就频繁出现外壳破损，信号不稳定等问题。 2、 轮辐目前也是唯一的供货方，生产周期同样较长，达到六个月，此外，这家供应商来自德国，不仅价格高而且存在断货的风险。 3、 油封存在安全隐患。泰特机电目前和油封供货方签订的是免责协议，这家供应商提供的油封不保障会不会给轮毂电机带来风险，有了这个协议，未来泰特的轮毂电机出现安全问题的话，都与供应商无关。 4、 出现过主轴泄露的情况。 5、 存在刹车盘生锈的问题。 “如果把轮毂电机从立项到量产分为ABCD四个阶段的话，泰特的轮毂电机目前还处于B阶段，就是初期研发阶段”，李先生向盖世汽车总结了泰特轮毂电机目前的发展状况，距离真正量产还有比较长的路要走。 轮毂电机有量产的希望吗？ 在李先生看来，资金和供应链体系的搭建会是轮毂电机行业进一步发展的两大拦路虎。做相关的研发会是个无底洞，需要一直砸钱，一般企业根本承担不起这样的投入。此外，开拓新的供应商，特别是核心部件的供应商也是一大难题，据其介绍，过去的一年，泰特机电做过相关的尝试，在国内寻找新的供应商，但基本没有效果。 任何一件产品开发出来都是要面向市场的，要有市场需求才能去大规模生产，但轮毂电机目前的市场需求比较有限。李先生透露了过去一年泰特机电的业务情况，据其介绍，2019年泰特机电一共生产了50套轮毂电机（每套有两个电机），目前基本全部滞留在工厂内，唯一的订单来自子公司e-Traction，用于实验调试，另外还有几套电机在三一重工和徐工用于路试测验。 泰特机电可以说是国内轮毂电机领域比较有代表性的企业，如果这家企业的经营都有困难的话，轮毂电机这个产业还有前途吗？ 盖世汽车研究院高级分析师对此表示，轮毂电机的商业化应用要分两个方面看，在商用车市场和乘用车市场的前景会有分化，短期来看，在商用车和矿山机械上会首先实现量产，因为商用车和矿山机械的底盘更宽，工作场景相对单一，目前技术上实现量产的难度相对较小，有企业已经在做商业化的应用。 但在乘用车上，轮毂电机的量产应用还有很长的路要走，簧下质量问题、控制策略复杂、电机磁钢退磁和部件匹配等，技术难点不少。总的来说，一方面，乘用车现有的底盘架构上是很难把行驶系统中的驱动、传动和刹车系统全部集成在一起，另一方面，即便实现了以上系统的集成，又会带来另一个技术上的挑战，整车NVH效果很难保障。 轮毂电机有商业化应用的前景吗？答案应该是肯定的，但要实现这个前景，还需要大量的研发和测试，特别是在乘用车领域，轮毂电机要解决的技术难题还有很多，要实现真正的产业化，挑战不小。
突然之间，轮毂电机在国内“火了” 轮毂电机这个名词相信很多人此前都挺陌生，真正开始在国内受关注，主要还是因为恒大在2019年接连收购了两家轮毂电机企业。当时的恒大正在大张旗鼓的进军汽车行业，接连对轮毂电机企业出手，让很多人都开始讨论这项技术的可行性和未来市场潜力。 其实轮毂电机相关技术出现的很早， 100多年前就被费迪南德?保时捷应用过，保时捷公司当时还打造过一款搭载轮毂电机的电动车。能够被“保时捷老爷子”看上，轮毂电机肯定有其过人之处，顾名思义轮毂电机就是把电机直接设置在了车轮内，这时候，传统意义上的变速箱、传动轴等设备就没有用武之地了，电机输出的动能直接作用在了车轮上，可以减少机械传递过程中的能耗。 盖世汽车研究院此前整理过几种不同驱动方式的结构特征，可以明显看出，轮毂电机是集成度最高的驱动模式。 一个多世纪以来，不少车企先后都做过轮毂电机的相关研发和测试，其中，对一切“黑科技”都情有独钟的日系车企更是其中的佼佼者。最近几年，国内的广汽、奇瑞等车企也展出过搭载轮毂电机的试装车，然后,就没有然后了。 不少车企和科研单位确实尝试过轮毂电机的相关技术开发，但这么多年来一直没有真正实现量产，当然也是有原因的。 有业内专家告诉盖世汽车，轮毂电机有其自身的局限性，车轮内的空间非常有限，放进去一个电机不仅会加大簧下质量影响整车舒适性，还会因为空间小导致电机散热困难，电机的扭矩也很难做大。 轮毂电机技术卖出高价的背后 2019年3月，恒大宣布以5亿元的价格收购了泰特机电70%的股权，成为后者的控股大股东，而泰特机电的主业就是轮毂电机。虽然吕超表示目前仅收到了3.3亿元的收购款项，但显然已经不是个小数目，那么问题也就来了，对于一个虽有优势但还远谈不上成熟的技术，恒大为何愿意花巨资进行收购呢？ 恒大员工李先生（化名）对盖世汽车说出了真相，作为从恒大总部指派到泰特机电的“钦差大臣”，李先生在泰特机电工作了一年左右的时间，据其介绍，恒大收购泰特机电的时候根本没想到这家公司问题这么大，随着越来越多的恒大员工被指派到泰特机电，恒大对这家公司的了解越来越深入后，矛盾也就逐渐暴露出来了。 通过过去一年时间的观察，李先生表示，泰特的轮毂电机技术并不成熟，不少外购件的供应商就是国内的小作坊企业，和恒大汽车追求高大上的造车理念落差比较大。当然，最主要的是泰特的轮毂电机在一些核心技术和部件上问题不少，目前并不具备量产条件。 李先生罗列了泰特轮毂电机的几个核心问题。 1、 控制器目前只有一家供货商，就是泰特机电此前收购的荷兰公司——e-Traction，目前遇到的问题是生产周期比较长，大概需要一年，这种情况下完全不具备量产的可能性。此外，这个控制器的技术还不太成熟，此前路试阶段就频繁出现外壳破损，信号不稳定等问题。 2、 轮辐目前也是唯一的供货方，生产周期同样较长，达到六个月，此外，这家供应商来自德国，不仅价格高而且存在断货的风险。 3、 油封存在安全隐患。泰特机电目前和油封供货方签订的是免责协议，这家供应商提供的油封不保障会不会给轮毂电机带来风险，有了这个协议，未来泰特的轮毂电机出现安全问题的话，都与供应商无关。 4、 出现过主轴泄露的情况。 5、 存在刹车盘生锈的问题。 “如果把轮毂电机从立项到量产分为ABCD四个阶段的话，泰特的轮毂电机目前还处于B阶段，就是初期研发阶段”，李先生向盖世汽车总结了泰特轮毂电机目前的发展状况，距离真正量产还有比较长的路要走。 轮毂电机有量产的希望吗？ 在李先生看来，资金和供应链体系的搭建会是轮毂电机行业进一步发展的两大拦路虎。做相关的研发会是个无底洞，需要一直砸钱，一般企业根本承担不起这样的投入。此外，开拓新的供应商，特别是核心部件的供应商也是一大难题，据其介绍，过去的一年，泰特机电做过相关的尝试，在国内寻找新的供应商，但基本没有效果。 任何一件产品开发出来都是要面向市场的，要有市场需求才能去大规模生产，但轮毂电机目前的市场需求比较有限。李先生透露了过去一年泰特机电的业务情况，据其介绍，2019年泰特机电一共生产了50套轮毂电机（每套有两个电机），目前基本全部滞留在工厂内，唯一的订单来自子公司e-Traction，用于实验调试，另外还有几套电机在三一重工和徐工用于路试测验。 泰特机电可以说是国内轮毂电机领域比较有代表性的企业，如果这家企业的经营都有困难的话，轮毂电机这个产业还有前途吗？ 盖世汽车研究院高级分析师对此表示，轮毂电机的商业化应用要分两个方面看，在商用车市场和乘用车市场的前景会有分化，短期来看，在商用车和矿山机械上会首先实现量产，因为商用车和矿山机械的底盘更宽，工作场景相对单一，目前技术上实现量产的难度相对较小，有企业已经在做商业化的应用。 但在乘用车上，轮毂电机的量产应用还有很长的路要走，簧下质量问题、控制策略复杂、电机磁钢退磁和部件匹配等，技术难点不少。总的来说，一方面，乘用车现有的底盘架构上是很难把行驶系统中的驱动、传动和刹车系统全部集成在一起，另一方面，即便实现了以上系统的集成，又会带来另一个技术上的挑战，整车NVH效果很难保障。 轮毂电机有商业化应用的前景吗？答案应该是肯定的，但要实现这个前景，还需要大量的研发和测试，特别是在乘用车领域，轮毂电机要解决的技术难题还有很多，要实现真正的产业化，挑战不小。