导语
Introduction
是蜜糖，还是砒霜？只有自己知道。
作者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
2021年，中国新能源市场的绽放速度，远超预期。
从乘联会公布的最终数据来看，1－12月1月新能源乘用车批发331．2万辆，同比增长181．0％；1－12月新能源车零售298．9万辆，同比增长169．1％。
与此同时，1－12月新能源车厂商批发渗透率达到15．7％，1－12月新能源车国内零售渗透率达到14．8％，较2020年5．8％的渗透率提升明显。
毫无疑问，在这样一份优异成绩单的加持之下，以及高增速作为背书，不禁开始令人憧憬与遐想，已然到来的2022，中国新能源市场将会达到一个怎样前所未有的新高度。
零售总销量冲击500万辆的目标？零售渗透率越过20％大关？
当然，作为行业洞察者，还需望向更深层次。过去一年，整个中国新能源大盘的快速膨胀，纯电小车板块的爆发，便是最大的诱因之一。
仅以最后的12月为例，纯电动批发销量达到42．3万辆。其中，A00级批发销量为13．9万辆，占据纯电动总份额的33％；A0级批发销量为6．0万辆，份额同样达到14％。
二者相加，几乎占据了“半壁江山”。
由此望向单月细分车型销量榜单，榜首位置依旧被五菱宏光MINIEV所牢牢占据，该车型全年总销量，更是达到惊人的395，451辆。
在它身后，则跟随着奇瑞eQ、长安奔奔EV、欧拉黑猫、零跑T03、思皓E10X甚至雷丁芒果等诸多类似产品。
一场属于它们的集体狂欢，徐徐拉开了帷幕。甚至会带来一种莫名的错觉，“无论是谁，无论出身怎样，无论有没有品牌力作为支撑，只要推出一款还算说得过去的纯电小车，就能热卖。”
可真相，果真如此？略显浮华的背后，又隐藏着哪些“泡沫”？
利好，的确存在
去年7月，零跑2．0战略发布会后的专访环节，朱江明在被问及为何没有选择如其它几家新势力造车一般，采用高举高打、从SUV细分市场切入的发展方式？
他坦诚地说道：“做A00市场投入会少一点，你要去卖哪怕20万以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知，T03的热卖，某种程度上起到了这样的作用。”
言外之意，为了生存，为了首先站稳脚跟，就必须做出取舍，用尽可能低的代价，换取更大的回报。
与之类似，去年11月举行的广州车展，同样接受专访时，张勇在谈及哪吒一路走来的心路历程，也承认：“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，用纯电小车切入，我认为公司早就倒闭了。”
的确，抛开那些华而不实，对于新入局者，活下来才是最重要的事情。而将视角再次放大，两段十分相似的回答，已经能够证明该细分板块的“风口”，真真切切的存在。
相比之下，以五菱、奇瑞、长安、长城为代表的传统自主品牌，之所以纷纷推出A00级相关产品，原因更多集中在两方面。
其一，当电动化转型的浪潮奔涌而来，必须做出有效的跟随，但碍于自身技术积累与战略节奏，还无法全力all in中高端市场，只能借助于这种方式，实现有效“过渡”。
其二，国家对于汽车行业排放法规与双积分的规定愈发严格，为了均摊自家传统燃油车业务所产生的压力，就必须令其不断走量。在此过程中，也能收获一定的声量与红利。
看到这里，可以说，对于不同性质的品牌，纯电小车被赋予的意义，有所差异。而反映到终端，历经过去一年的发展，明显能够发现这类产品，目前主要热销的区域仍集中在诸多一线限牌城市，以及三四线城市、县区。
但结合去年，上海开始暂停AOO级新能源牌照发放的举措，以及走访终端门店了解到的情况，加之购车用户不断消费升级的势头，位于一线城市尤其是超一线城市，纯电小车的需求量，其实已经开始萎缩。
形成强烈对比的是，过去“老头乐”泛滥成灾的三四线城市、县区，在这波A00级的猛攻之下，反而实现了很好的升级。
得益于细分市场的愈发繁荣，以及各家车企间的良性竞争，乡镇用户正在受益，这些产品也在逐步替代安全性存在极大隐患的低速电动车。
更为重要的是，国家层面的决策者，同样看到了上述现象。新一轮“汽车下乡”开启后，针对的主要对象恰恰就是纯电小车。
而这，可能是属于该群体，最大的利好消息。
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