2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。但在以往的双积分管理办法中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，因此2019年初开始对《积分办法》进行修改。此次《积分办法》主要针对2021-2023年新能源汽车积分比例考核要求、新能源乘用车车型积分计算方法和小规模企业油耗积分核算优惠措施进行了更新。按照《积分办法》要求，此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。
除了明确积分比例要求以外，《积分办法》还修改了以下四项内容。一是2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍；二是企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转；三是允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分；四是将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。
同时，《积分办法》的实施也考虑到新冠疫情带来的影响，主要体现在，2019年需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加；2020年由于部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题，积分供需比将有所收紧，积分价格会有提升，需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加；2021年及以后，疫情带来的影响相对较小。
综合来看，《积分办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，原因是多方面的：一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。
此次《积分办法》修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。