三年前，通用汽车对外宣布，他们的电气化道路要“两条腿走”，一个是纯电动，一个是燃料电池，如今来看，要大调整了。今年7月中旬，通用首席可持续发展官戴恩·帕克在接受媒体采访时表示，将放弃针对消费级市场推出燃料电池车，公司计划更专注纯电动领域。
通用汽车对于燃料电池车的研发可追溯至上世纪60年代。但正式“大肆”对外宣布，把燃料电池作为重要发展方向也不过短短几年时间。2017年，通用对外展示了公司正在开发的燃料电池电动汽车平台，名为SURUS，即一辆很大的无人驾驶汽车。同年，其对外表示，要在2023年前推出20款电动车产品（包括至少一款燃料电池汽车），通过纯电池车和燃料电池车“双管齐下”的方式来推动向电气化转型。
然而，今年7月，通用汽车在发布《2020年可持续发展报告》时称，燃料电池车将不作为“2023年前推出20款纯电动车”计划的一部分。这意味着普通消费者将不能再购买到通用旗下的燃料电池车。 虽然通用方面没有明确给出计划取消的缘由。但外界普遍认为，“成本过高”无疑是最大难题，这其中包括氢基础设施建设成本，以及车本身生产成本等。根据国际氢能理事会对燃料电池的使用场景预测，2050年燃料电池主要应用场景为客车、大型乘用车及中重型卡车。其中，很大原因在于燃料电池系统及氢气价格因素。 一汽新能源开发院电池研究所所长赵子亮曾指出，以丰田mirai为例，其燃料电池组的成本高达17.4万元左右，而同等续航的锂电池成本约为9万元，燃油车约为2.5万元。而针对续航所需氢气的成本，丰田Mirai每百公里燃料电池的耗氢量约为1kg，以美国为例，美国加氢的成本约为14$/kg，大大高于锂电池汽车及燃油车的成本。
实际上为了解决成本压力。通用此前做了一系列的努力，不断与汽车行业内外寻求更广泛的合作。一方面，牵手本田，研发氢燃料电池技术，并共同组建了燃料电池组装厂；另一方面，与法国利勃海尔航空航天公司达成独家协议，开发用于飞机的氢燃料电池辅助动力装置。多方面合作，以平摊研发等成本。 但目前来看，全球燃料电池推广成果并不显著。2019年全球燃料电池乘用车的销量近为7500台，其中销量冠军是现代NEXO销售量为4818辆，但它有87%是在韩国本土销售的，得益于政府大力支持。与此同时，随着电池技术的发展，纯电动车普及度也在不断加快。因此，在综合考量之后，通用汽车决定将电气化重点放在纯电动车研发上。 不止通用一家，此前奔驰、大众和本田等，也都暂时搁置了氢燃料电池在乘用车上的拓展。不过这并不意味着他们完全放弃了燃料电池领域的研发。据通用汽车方面称，公司与本田的合作关系并没有结束。未来，通用汽车研发的燃料电池技术，会应用到商业和军事领域，目前已经有一款燃料电池的军用车处于试验阶段。 共享汽车业务完全叫停 这已经不是通用今年第一次提出大的计划调整了。早在今年4月，通用汽车即宣布要关闭旗下共享服务业务Maven，今年夏天将完全结束运营。这意味着通用成为新一家宣告共享汽车业务失败的车企。 Maven早在于2016年推出，主要在北美运营，涉及的共享服务模式包括分时租赁、私家车租赁等，同时也将车辆出租给优步、Lyft等应用平台的司机。对于通用汽车来说，Maven更多承载的是“实验”的重任，它是通用从一家以汽车销售为中心企业，转型为出行服务公司的重要尝试。
彼时，通用汽车时任总裁丹·安曼曾表示：“总体而言，我们认为汽车共享和拼车的出现对通用汽车来说既是机遇，也是威胁。真正改变共享模式和车主模式的是，汽车的使用效率大大提高了。现在，汽车有95%到96%的时间处于闲置状态。共享资源的利用率可能会大幅上升，这对客户和公司都有好处。” 在汽车产业面临着转型挑战的当下，不止一家车企喊出了做“移动出行服务商”的口号。一方面，车企们意识到如果不做直接触及用户的出行业务，未来很可能沦为出行公司硬件供应商，这是一些车企不愿意看到的；另一方面，车企看重的是运营车辆所产生的车辆数据和用户数据，这些数据近期来看能够帮助他们改进产品，长期来看，则是研究自动驾驶技术不可缺少的“燃料”。 另外，如果出行领域真是风口，车企也有必要率先占领。但现实给了通用重重一锤，Maven业务发展并不如预期，甚至可以说远低于设想。特别是在Maven第一位首席执行官Julia Steyn离职之后，Maven部门就一直处于动荡中。2018年10月，通用三季度财报中表示，Maven有超过186000个订单，总计约3.38亿英里。而在此后的财报中通用并没有报告Maven的收益情况。 于是，从去年中旬，通用即在不断地缩小Maven运营范围。在通用看来，关闭部分共享业务是公司希望“专注于目前需求和增长潜力最强的市场”的结果。今年以来，疫情更是给了“Maven关门的借口”。Maven在最新一份声明中表示，停止运营的决定是在综合评估了业务、行业现状和新冠肺炎疫情等多项因素后做出的。终止运营后，通用将把该业务所用资源和资产转移到其他业务部门。Maven业务的关闭，也预示着通用初步试水出行服务公司未能成功。 事实上，近年来共享汽车行业发展的并不顺利。不管是Maven成立之初对标的Zipcar、car2go，还是国内途歌、有有用车、EZZY、麻瓜出行等，都相继宣布退出。无法形成自我造血能力，是横亘在共享汽车企业面前的一座大山。曾有国内创业型共享汽车创始人表示，通过这几年的运营来看，以分时租赁为例，单车运营成本有所下降，但是下降空间并不足以覆盖亏空。成本下降的地方在于购车成本，但停车场费用和人工都在涨价。 “整体来看，车辆规模在扩大，但运营成本没下来。”上述人士表示，最初进入共享汽车赛道的人，都在想着靠速度和规模要效益，而当实际运营起来才发现，重资产运营项目成本曲线并没有那么大弹性，并不是规模上去，成本就能降下来。规模上去后，意味着管理流程更长、控制节点更多。而车企当然也不可能无休止的烧钱，特别是在车市面临下滑的背景下，车企都在思考如何过冬，钱更是要花在刀刃上。 紧衣缩食背后是资金链不足 无论是缩减燃料电池业务，还是关闭共享出行服务，其背后更深的原因是通用汽车资金链的紧张。根据通用汽车最新财报，截至今年第二季度，公司汽车业务总流动资金保持在306亿美元。看起来金额巨大，这些资金要继续投资支持关键项目的开发与上市，包括电动车、自动驾驶汽车、全尺寸皮卡和跨界车等，显然并不充裕。
进一步细看，数据更不乐观。销量上，今年上半年通用汽车公司全球共销售292.3万辆，其中一季度销量为145.7万辆，二季度为146.6万辆，变化不大。但从营收来看，通用汽车今年一季度营收327亿美元，二季度营收则仅167.8亿美元，锐减近160亿美元；从净利润来看，更是转盈为亏，今年一季度，通用净利润3亿美元；二季度则是净亏损8亿美元。此外，截止今年二季度末，通用汽车业务经营现金流量净额为-80亿美元，同比减少118亿美元。 正如通用汽车首席财务官迪维娅·苏雅德瓦拉所言：“通用在第二季度面临艰巨的挑战。”虽然，她也认为，北美市场强劲的定价和严格的成本控制措施一定程度上缓解了疫情期间停产造成的不利影响。停产8周后，通用汽车在北美市场的调整后息税前利率基本实现盈亏平衡。但从数据来看，美国新冠疫情的发展，对通用影响较大。 通用资金难题并非朝夕而至，随着全球汽车市场增速放缓，通用也面临着巨大的挑战。而从去年开始，通用汽车即在着手进行裁员降本计划。此次共享业务的关闭，和燃料电池业务的缩小，也是计划之一。 根据通用预计，其将在今年实现40亿至45亿美元的成本节约目标。通用汽车CEO玛丽·博拉也公开表示，通用汽车将把重点放在拥有正确战略、能够带来强劲回报的市场，并优先考虑推动未来汽车行业增长的全球投资，尤其是电动汽车和自动驾驶汽车领域。 从长远来看，燃料电池和共享出行或许是未来发展方向，但在企业面临资金困难的当下，车企更愿意关注短期内能直接转化为销售/业绩的工作。至于燃料电池和共享出行这些投入过于庞大，且收效缓慢的业务，自然成为车企“断舍离”的首选。毕竟“活下去，才有希望”。
