索尼宣布造车，看来不愿放过这一风口。只是如今电动汽车赛道越发拥挤，索尼汽车能否赢得市场青睐，目前来看胜算难定。 策略转变 索尼曾在2020年的CES上发布过一款概念电动轿车Vision-S EV，这是该公司向外界展示的首款汽车，车身内外配备了33个设计自动驾驶的传感器、多个宽屏显示器、360 Audio音乐技术和不间断的互联功能，但该款车仅仅停留在示范层面，目的是为了展示索尼的图像传感器。 其董事长兼CEO吉田宪一郎(Kenichiro Yoshida)当时表示：“作为全球CMOS传感器的领导者，我们感到应该在自动驾驶领域做点什么。”索尼表现出对自动驾驶的兴趣，希望为汽车制造商提供核心技术，但并不一定要造车。
索尼CEO吉田宪一郎 不过到2020年9月，吉田宪一郎似乎转变了切入汽车市场的角度，称他多年来一直感觉，索尼这家生产PlayStation游戏机和其他电子产品的公司应该“制造一些行动的产品”。 今年CES上，索尼不仅披露了Vision-S的最新进展和未来方向，而且还推出了新一款原型机——一款名为Vision-S 02的新概念全轮驱动七座电动SUV。该款车内外部共安装40个传感器以保证安全，支持5G传输，实现了车载系统和云之间高速、大容量和低延迟的连接。据悉，索尼Vision-S已经在奥地利参加了公开的路面测试，确保能够在欧洲上路。
吉田宪一郎在CES上说：“我们相信，索尼作为一家具创造性的娱乐公司，在重新定义移动领域方面占据优势。” 相比一年内重申 8次不造车的华为，索尼转向的速度相当迅猛。不过，只在电子、游戏、泛娱乐领域占据优势的索尼，下场造车或许得不偿失。 制造业以利润为重，但近年来汽车行业盈利能力持续走低。中金公司研究部发现，中国车企的资产净收益率正在持续下降，这个一定程度上体现了行业价格体系的下移、多赛道研发同步投入、销售渠道多样化、品牌力争向上突破、固定资产加速减值、人才向高端转型等多重作用力下对企业盈利能力的阶段性侵蚀。中金公司认为，汽车行业的估值体系正在发生变更：硬件端和制造端的利润将维持合理但较低水平，软件利润和服务收入将成为新时代的估值。 以华为为例，尽管外界对其造车充满联想，但华为坚持做汽车智能方案提供商，将重心押注在5G通讯模块、激光雷达、三电系统、车载系统平台、自动驾驶等核心技术领域，关注汽车智能系统和软件生态，它宣称要做智能电动车时代的Tier 1，究其原因，还是利益所向。 华为汽车BU CEO 徐直军曾说：“中国现在年需求3000万台车，未来会更多。我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取1万元的收入，也足够了。”华为造车对标的汽车零部件一级供应商博世集团，鼎盛时期盈利率高达20%以上 ，而过去五年，除了豪华车企中奔驰、宝马、奥迪三个品牌总体维持较其他主流品牌更高的盈利能力，全球车企总体处于较低的单车利润状态。2020年长城、吉利、长安汽车的盈利能力分别为5.18%、6.04%、3.8%。博世2020年因加码智能化研发，利润率大幅下滑（4.5%），即便如此，也依旧高于部分整车盈利。 可以看到，在汽车行业鼎盛时期， Tier 1 的盈利能力远比主机厂强。造车需要投入大量资本，且回报周期极长。除了研发，高额的设备投入/更新成本、营销管理费用、渠道铺设费用都在拖累汽车企业盈利，相比之下，汽车行业上游的利润更大、资本投入也更加灵活。 汽车正在成为多产业融合的载体，以智能座舱、传感器、热管理、车灯和转向系统为主要细分赛道的汽车电子产业链，价值日益凸显。索尼作为当今电子行业的巨臂，在影像及传感解决方案业务领域有很强的竞争力，它的高性能传感器曾帮助其摆脱赤字，扭亏为盈。但造车考量企业综合能力，和索尼一样背靠电子行业、软技术占优的华为，早已申明“这些技术不足以支撑自己造整车。”此刻索尼下场造车，无论是从自身较单一的技术优势考量，还是基于行业大环境判断，都显得不太明智。 从手机到汽车，索尼的调性 当然，汽车行业不乏毫无技术基底的涌入者，电子科技企业入局电动车市场，相比其他领域有更大的赢面。就其目前披露不多的信息来看，索尼造车的胜算有多大，具体还得从品牌分析。 索尼创立于1946年的日本，它从名不见经传的小公司成长为世界的索尼，一直秉承着“用创意和科技的力量感动世界”的宗旨。其研发的随身听初代机在音乐领域具体划时代的革命意义，CD的诞生则把索尼带进数字化时代……能成为世界视听、电子游戏、通讯产品和信息技术等多个领域的先导者，索尼从来不是一家保守的公司。只是，进入互联网时代后，索尼却未能如从前那般催生出真正划时代的产品。
2020财年，索尼最赚钱的业务来自游戏和音乐，两者营业利润高达12,821亿日元（约792亿人民币），加上影视业务，收入占比达48.4%，其电子产品及解决方案业务、影像及传感解决方案业务却有所式微。索尼也有意向以科技支撑的创意娱乐公司转型，但它在某些方面又相当固执，这一点在其手机业务上表现明显。 索尼2001年就进军手机行业，但其智能手机拿得出手的强项，只有以手机摄像头为主导的影音体验。这背后是索尼投入巨额资金推进研究开发和设备更新的图像传感器技术。作为全球最大的图像传感器供应商，目前几乎所有的手机品牌都在使用索尼的摄像头，索尼靠卖手机零部件就可以躺着赚钱，却仍要坚持自己做手机。吉田宪一郎曾在接受媒体采访时强调，智能手机业务是索尼品牌组合中不可或缺的一部分，然而，在索尼诸多业务中，智能手机业务最一言难尽，一度有投资人劝索尼放弃。
Xperia 1 III 自2013年推出Xperia Z之后，索尼的手机造型就逐渐固化。当国产手机极尽巧思，向快充、无线闪充、大电池、屏下指纹等多方向发展时，索尼仍然贯彻着大方脸高额头长下巴的保守设计，功能布局上也自岿然不动，连全面屏、挖孔屏等技术都尝试迟缓，完全一副躺平的态度。 索尼落后的手机系统优化更是广遭诟病。操作系统是手机最具竞争力的核心，从苹果的IOS系统、华为的HarmonyOS系统，乃至已死的锤子手机所用的SmartisanOS系统，每个手机品牌都需要好的操作系统来提升用户体验。索尼手机却一味地堆叠硬件，有批评称索尼是“用心做硬件，用脚做优化”。其硬件深受专业人士青睐，但糟糕的操作系统系统劝退了大部分消费者。 市场压力下，索尼手机的业务不断收缩。从2013年全球销量第七，销量3800万部，市场份额3.8%，到2020财年（截至2021年3月），出货290万部，市场占有率不足0.5%，索尼手机经历了持续数年的亏损。尽管2020财年，索尼手机业务实现了277亿日元、约合2.54亿美元的运营利润，终于扭亏为盈，但这背后靠的是牺牲销量、大幅提高的售价。 索尼手机平均售价6000元以上，去年5月发布的旗舰机型Xperia 1 III，256GB和512GB内存版本的市场售价分别为8499元和9499元。与性价、体验不符的高售价令索尼的手机逐渐演变成只有部分索粉买单的小众产品，索尼则干脆放弃了打造大众爆款，专注于以部分创作者为对象的高端手机产品。
从索尼手机业务来看，索尼并不擅长打造智能化的生态系统，而这恰恰是苹果、小米、华为这些品牌所擅长、智能化汽车所需要的关键优势。电动汽车赛道日益拥挤，索尼所拥有的硬件实力、泛娱乐体验能为其增加几分市场竞争力？在手机业务上对市场反应迟钝的索尼，换一条容量更大的赛道，就能摆脱其品牌沉疴了吗？进入极其消耗资金的造车业，对索尼而言意味着更大的风险与挑战。