在矿业公司争相增加现有设施的产量，并且寻找新的供应来源的同时，碳酸锂的基准价格在2021年结束时创下了新的纪录。中国是全球最大的电池生产国，锂原料在国内的价格达到了每吨261,500元（约每吨41,060美元），与去年1月相比高出了五倍有余。 阴极是电池中成本最高的组成部分，而阴极所使用的其他原料的价格也在一路上涨。自去年1月份以来，钴的价格翻了一倍，至每吨70,208美元；镍的价格提升了15%，至每吨20,045美元。 数据显示，2010年锂电池组的价格在每千瓦时1,200美元以上，而到了2021年价格暴跌至132美元。但是外媒预计，2022年电池组的平均价格可能上涨到每千瓦时135美元。通常情况下，在电池组的总成本中，阴极材料的占比为30%左右。 在过去10年中，汽车制造商和电池制造商都在努力开发长寿命、高性能的电池，并且还在寻求不断降低电池的生产成本。然而，原材料价格的上涨，正在破坏近年来企业所达成的技术和效率成果。 而且原材料价格上涨还给汽车行业正在努力实现的电动化带来了威胁。要知道，电动化已经成为了新的行业洪流，甚至像丰田这样一直以来对纯电动汽车并不看好的公司，也制定了自己的电动汽车生产目标。 数据显示，由于中国市场销售火爆，2021年全球电动汽车总销量预计将达到560万辆，而2020年这一数字为310万辆。标普全球12月发布的一份报告称，2022年市场对电动汽车的需求将进一步增长，因此今年锂的用量将超过产量，并且将耗尽此前的库存，这意味着锂将出现严重的供不应求。报告称，2022年碳酸锂的供应量将从2021年的估计49.7万吨跃升至63.6万吨，但需求量将从估计的50.4万吨跃升至64.1万吨，甚至更高。 在短期内，锂的供应量将非常有限。澳大利亚的生产商在2020年低价期后关闭了矿场，随着疫情的持续，事实证明他们很难重新雇用员工并使产量恢复到疫情大流行前的水平。 随着全球汽车行业从内燃机转向电动汽车，确保新的原材料供应的压力也随之而来。电池制造商们正在努力丰富自己的供应来源，其中就包括全球最大的电池生产商中国企业宁德时代。日本锂贸易商表示：“在成本竞争力方面，没有哪个国家能够与中国抗衡。” 2020年，特斯拉取得了在内华达州的矿床中提取锂的权利，这代表着已经开始有汽车制造商在摆脱对中间商的依赖。同年，宝马也与摩洛哥生产商Managem签订了为期五年的钴供应协议，交易价值为1.13亿美元。 上个月，大众也与Vulcan集团签署了协议，向后者采购“零碳”锂，供应其电芯工厂的需求。此外，大众还宣布，将与比利时材料企业Umicore建立一家合资企业，在欧洲生产前体和阳极材料。 丰田表示，通过与丰田通商（Toyota Tsusho）的合作，他们已经获得了足够的电池原材料供应以满足其2030年之前的需求，其中就包括锂。 Itochu Research Institute的高级研究员Sanshiro Fukao表示，在车企看来，这些原材料是他们与电池厂商谈判的筹码，如果不能确保原材料的供应，他们就别无选择，只能向电池制造商高价购买电池。而在全球车企都在努力降低电动汽车价格的背景下，高价购买电池可能会产生致命的后果。 Fukao表示，对许多车企来说，不久之后，电池原材料的供应就会出现像半导体供应一样的问题。而且，由于原材料短缺，车企可能无法按照原计划生产电动汽车。他说道：“车企能否在现阶段确保原材料的供应，将决定他们能否在10年后胜出。”据外媒报道，由于锂和其他原材料的供应难以满足膨胀的需求，电动汽车电池的价格在经历了十年的急剧下降之后，即将在2022年重新上升。 在矿业公司争相增加现有设施的产量，并且寻找新的供应来源的同时，碳酸锂的基准价格在2021年结束时创下了新的纪录。中国是全球最大的电池生产国，锂原料在国内的价格达到了每吨261,500元（约每吨41,060美元），与去年1月相比高出了五倍有余。 阴极是电池中成本最高的组成部分，而阴极所使用的其他原料的价格也在一路上涨。自去年1月份以来，钴的价格翻了一倍，至每吨70,208美元；镍的价格提升了15%，至每吨20,045美元。 数据显示，2010年锂电池组的价格在每千瓦时1,200美元以上，而到了2021年价格暴跌至132美元。但是外媒预计，2022年电池组的平均价格可能上涨到每千瓦时135美元。通常情况下，在电池组的总成本中，阴极材料的占比为30%左右。 在过去10年中，汽车制造商和电池制造商都在努力开发长寿命、高性能的电池，并且还在寻求不断降低电池的生产成本。然而，原材料价格的上涨，正在破坏近年来企业所达成的技术和效率成果。 而且原材料价格上涨还给汽车行业正在努力实现的电动化带来了威胁。要知道，电动化已经成为了新的行业洪流，甚至像丰田这样一直以来对纯电动汽车并不看好的公司，也制定了自己的电动汽车生产目标。 数据显示，由于中国市场销售火爆，2021年全球电动汽车总销量预计将达到560万辆，而2020年这一数字为310万辆。标普全球12月发布的一份报告称，2022年市场对电动汽车的需求将进一步增长，因此今年锂的用量将超过产量，并且将耗尽此前的库存，这意味着锂将出现严重的供不应求。报告称，2022年碳酸锂的供应量将从2021年的估计49.7万吨跃升至63.6万吨，但需求量将从估计的50.4万吨跃升至64.1万吨，甚至更高。 在短期内，锂的供应量将非常有限。澳大利亚的生产商在2020年低价期后关闭了矿场，随着疫情的持续，事实证明他们很难重新雇用员工并使产量恢复到疫情大流行前的水平。 随着全球汽车行业从内燃机转向电动汽车，确保新的原材料供应的压力也随之而来。电池制造商们正在努力丰富自己的供应来源，其中就包括全球最大的电池生产商中国企业宁德时代。日本锂贸易商表示：“在成本竞争力方面，没有哪个国家能够与中国抗衡。” 2020年，特斯拉取得了在内华达州的矿床中提取锂的权利，这代表着已经开始有汽车制造商在摆脱对中间商的依赖。同年，宝马也与摩洛哥生产商Managem签订了为期五年的钴供应协议，交易价值为1.13亿美元。 上个月，大众也与Vulcan集团签署了协议，向后者采购“零碳”锂，供应其电芯工厂的需求。此外，大众还宣布，将与比利时材料企业Umicore建立一家合资企业，在欧洲生产前体和阳极材料。 丰田表示，通过与丰田通商（Toyota Tsusho）的合作，他们已经获得了足够的电池原材料供应以满足其2030年之前的需求，其中就包括锂。 Itochu Research Institute的高级研究员Sanshiro Fukao表示，在车企看来，这些原材料是他们与电池厂商谈判的筹码，如果不能确保原材料的供应，他们就别无选择，只能向电池制造商高价购买电池。而在全球车企都在努力降低电动汽车价格的背景下，高价购买电池可能会产生致命的后果。 Fukao表示，对许多车企来说，不久之后，电池原材料的供应就会出现像半导体供应一样的问题。而且，由于原材料短缺，车企可能无法按照原计划生产电动汽车。他说道：“车企能否在现阶段确保原材料的供应，将决定他们能否在10年后胜出。”
在矿业公司争相增加现有设施的产量，并且寻找新的供应来源的同时，碳酸锂的基准价格在2021年结束时创下了新的纪录。中国是全球最大的电池生产国，锂原料在国内的价格达到了每吨261,500元（约每吨41,060美元），与去年1月相比高出了五倍有余。 阴极是电池中成本最高的组成部分，而阴极所使用的其他原料的价格也在一路上涨。自去年1月份以来，钴的价格翻了一倍，至每吨70,208美元；镍的价格提升了15%，至每吨20,045美元。 数据显示，2010年锂电池组的价格在每千瓦时1,200美元以上，而到了2021年价格暴跌至132美元。但是外媒预计，2022年电池组的平均价格可能上涨到每千瓦时135美元。通常情况下，在电池组的总成本中，阴极材料的占比为30%左右。 在过去10年中，汽车制造商和电池制造商都在努力开发长寿命、高性能的电池，并且还在寻求不断降低电池的生产成本。然而，原材料价格的上涨，正在破坏近年来企业所达成的技术和效率成果。 而且原材料价格上涨还给汽车行业正在努力实现的电动化带来了威胁。要知道，电动化已经成为了新的行业洪流，甚至像丰田这样一直以来对纯电动汽车并不看好的公司，也制定了自己的电动汽车生产目标。 数据显示，由于中国市场销售火爆，2021年全球电动汽车总销量预计将达到560万辆，而2020年这一数字为310万辆。标普全球12月发布的一份报告称，2022年市场对电动汽车的需求将进一步增长，因此今年锂的用量将超过产量，并且将耗尽此前的库存，这意味着锂将出现严重的供不应求。报告称，2022年碳酸锂的供应量将从2021年的估计49.7万吨跃升至63.6万吨，但需求量将从估计的50.4万吨跃升至64.1万吨，甚至更高。 在短期内，锂的供应量将非常有限。澳大利亚的生产商在2020年低价期后关闭了矿场，随着疫情的持续，事实证明他们很难重新雇用员工并使产量恢复到疫情大流行前的水平。 随着全球汽车行业从内燃机转向电动汽车，确保新的原材料供应的压力也随之而来。电池制造商们正在努力丰富自己的供应来源，其中就包括全球最大的电池生产商中国企业宁德时代。日本锂贸易商表示：“在成本竞争力方面，没有哪个国家能够与中国抗衡。” 2020年，特斯拉取得了在内华达州的矿床中提取锂的权利，这代表着已经开始有汽车制造商在摆脱对中间商的依赖。同年，宝马也与摩洛哥生产商Managem签订了为期五年的钴供应协议，交易价值为1.13亿美元。 上个月，大众也与Vulcan集团签署了协议，向后者采购“零碳”锂，供应其电芯工厂的需求。此外，大众还宣布，将与比利时材料企业Umicore建立一家合资企业，在欧洲生产前体和阳极材料。 丰田表示，通过与丰田通商（Toyota Tsusho）的合作，他们已经获得了足够的电池原材料供应以满足其2030年之前的需求，其中就包括锂。 Itochu Research Institute的高级研究员Sanshiro Fukao表示，在车企看来，这些原材料是他们与电池厂商谈判的筹码，如果不能确保原材料的供应，他们就别无选择，只能向电池制造商高价购买电池。而在全球车企都在努力降低电动汽车价格的背景下，高价购买电池可能会产生致命的后果。 Fukao表示，对许多车企来说，不久之后，电池原材料的供应就会出现像半导体供应一样的问题。而且，由于原材料短缺，车企可能无法按照原计划生产电动汽车。他说道：“车企能否在现阶段确保原材料的供应，将决定他们能否在10年后胜出。”