「如果保时捷有终局，那么下线的最后一台车必定是 911」
——时任保时捷中国 CEO 严博禹
站在车迷的角度上来讲，汽车走向平台化和模块化的那一刻，一切都变得无趣了起来。
平台化所对应的是理性思维，看看大街上跑的那些形态各异的轿车和 SUV，或许他们价格不同、品牌各异，但极有可能都出自同一平台之上。
车企会用最低的成本向用户展示不同类型的产品，它们的差异会存在于空间、设计、配置等等不同方面，满足所有消费者再选车过程中的理性需求，但不包括感性需求。
看看 2021 年保时捷的财报你可能会惊掉下巴，2021 财年保时捷的销售利润 53 亿欧元，占大众集团的 30%，你很难想象这是一个年销量 30 万台的车企做出来的成绩。
（保时捷 Panamera）
不可否认的是，如 Cayenne、Panamera 以及 Macan 是保时捷的现金奶牛，这些走量的车型都源自于大众集团的平台之上，在商场上这样的做法无可厚非。
但如文章开头的那句话，无论怎样 911 才是保时捷的灵魂。
世界上唯一一款后置跑车，它不与任何车雷同，保时捷 911 就是独一无二的存在。前段时间拿到了一台保时捷 911 Targa 4S，实话说写这篇文章真的很难，911 这款车在互联网上已经被大家聊得差不多了，所以站在车迷的角度上，跟大家聊聊为何这台车会如此吸引我，还有保时捷 911 上那些无法被抹去的执念。
Targa
Targa 是一种特殊的车身形式，它是敞篷，但又没有完全敞开，是现今世界上极少数带有固定防滚架的敞篷形式（或许就是唯一）。不过我们要注意的细节是，这一形式并非保时捷发明，早在上世纪五十年代的美国就有类似的形式出现。
对于为何出现固定防滚架的敞篷形式，坊间流传最广的说法是为了应对美国的法规政策。出于安全考虑，上世纪六十年代的美国决定禁止销售敞篷形式的汽车，因为一旦车辆发生侧翻，除了前挡风玻璃的上沿以外，驾驶员的头就是翻滚时的第二支撑点。
（Targa Florio 赛事）
固定防滚架的敞篷形式属于见招拆招，Targa 一名源于意大利西西里岛上的赛事「Targa Florio」。坊间传闻保时捷911，最早 Targa 车型的原名吗为「911 Florio」，直到负责德国国内销售的 Harald Wagner 偶然的一个提问：「为什么不直接叫它 Targa 呢？」 这个词在意大利语中也有盾牌的意思，盾牌的寓意也与更坚固的敞篷形式相契合。
当然，保时捷能够骄傲能用赛事的名字命名自己的车型，因为上世纪五十年代是它们在 Targa Florio 赛事中战果累累。所以这就是跑车品牌的魅力，将赛道基因与品牌文化融为一体。
当一个跑车品牌真正脱离赛道之后，他的核心竞争力是什么？对于这件事，我没有答案，因为在我心里它们早已失去了灵魂。
五幅轮毂
保时捷的五幅轮毂有个更为专业的名字，叫做福斯轮毂（fuchs）。可能你会觉得所有选配福斯轮毂的 911 车型都有一种复古感存在其中，当然我们这台 911 Targa 4S 也不例外。复古感的轮毂与 Targa 形式搭配，再配以如 UFO 舱体外壳一般的后窗玻璃造型，优雅与复古感被展现得淋漓尽致。
所以，为何福斯轮毂与 Targa 车型如此搭配呢？事实上，福斯轮毂最早出现在 1965 年的保时捷 911 车型上，而初代 901 车型并未搭载该样式的轮毂。福斯轮毂是随 911 车型一同进入市场的世界上最早的锻造式轮毂，其核心卖点就是强度极高，能够应对多数极端环境和赛道上激烈驾驶的场景。
而第一款搭载福斯轮毂亮相于 1965 年慕尼黑车展的车型，正式首发的初代保时捷 911 Targa。
时过境迁，保时捷也对五条幅轮毂做了很多设计上的改变，我们在 992 代的保时捷 911 Targa 车型上所见到的轮毂样式正是其将传统样式与现代审美融合出的产物。不过，无论怎样改变，我们都会觉得五条幅与 Targa 是天造地设的一对，正如保时捷 911 车型的设计理念一般，持续突破但从未丢失灵魂。
后置引擎
保时捷 911 本是一款用于平替保时捷 356 的车型，而 356 车型的原型就是初代大众甲壳虫，所以后置引擎的形式一直从大众甲壳虫上延续到了保时捷 911。
无论怎样保时捷是绝不会改变后置引擎形式的，因为一旦改变保时捷 911 失去的不仅是一个独有的「符号」，还会改变整个车身造型，传承至今的经典「蛙」式造型在很大程度上是因为后置引擎的布局牵动了设计师的思维。
例如我们熟知的美国殿堂级跑车雪佛兰科尔维特，前置后驱的 V8 形式是美国 pony car 最为经典的「符号」，也造就了修长车头这一在美国跑车中被广泛传承的经典造型语言。但是在第八代科尔维特上，美国人做了妥协，改用了中置引擎布局，而这一改变首先牵动的就是外观造型比例，所以如果你不了解科尔维特的故事，第一眼看这款车时会下意识地认为这是一台欧洲跑车。
（雪佛兰第七代科尔维特）
（雪佛兰第八代科尔维特）
而美国人为何妥协呢？其中原因是整个跑车行业中公认的道理，中置引擎是最适合跑车的形式，没有之一，能实现最为完美的前后配重，为极限情况下提供更好的操控性能。
保时捷当然也明白这一点，所以从上世纪六十年代的保时捷 550 赛车开始，保时捷已经将中置引擎的形式引入赛道。但 911 仍然不能做改动，因为只有「文化」是车迷们最为看重的一点，911 由风冷引擎改用水冷引擎时被车迷骂，开始搭载自动变速箱时被车迷骂，就连 996 上设计的「摊鸡蛋」式大灯也被车迷骂了，所以「历久弥新」才是车迷希望在保时捷 911 上找到的感觉。
不过话说回来，保时捷的工程师也完全不是吃素的，虽说后置引擎是一种非常古早且带有缺陷的形式，但传承至今，保时捷已经将它发挥到了极致。
当我们把这台 992 代的 911 Targa 4S 开上山路后，会明显的感觉到在每个大曲率的弯道中并没有重心拖后带来的不适感，强大的电子控制系统将整个车牢牢地按在车道线之内，弯道过半时你就可以尽情地踩下油门踏板，此刻只会感受到被引擎压住的后轴带来的极为稳定且强大的扭矩输出。
水平对置的荣耀
如后置引擎形式一样，水平对置发动机也是从保时捷 356 车型上传承下来的经典符号。当然，保时捷不是所有车型上都采用了水平对置引擎，基本分为两大阵营，718 和 911 为水平对置引擎的跑车阵营，而除 918 以外的车型为偏家用车的阵营。如此就能清晰的明白一点，水平对置的引擎是非常适合跑车的。
其中原因就是水平对置引擎汽缸为 180 度角水平放置，所以横向面积大，纵向面积小，能够进一步降低整车重心。而且因为横向面积大这一特点，使得水平对置引擎的散热面积更大，所以保时捷 911 能一直沿用风冷形式直到上世纪九十年代末。
（保时捷 997 水平对置 6 缸发动机）
同时水平对置引擎也存在弊端，例如强度、可靠性、重量、造价等等，以保时捷的高研发投入才能支撑其持续迭代强劲的水平对置发动机，而斯巴鲁则一直受困于该发动机形式之中。
911
历史不再过多赘述，详细了解过过去 60 年间都发生了什么的人，肯定会觉得宛如看了一部以「逆袭」为核心卖点的大电影。1964 年之前，源自意大利的那些妖艳贱货们是跑车领域和赛场上的主旋律。甚至美国这样的汽车工业强国都干不过他们，不然也不会出现《极速车王》中福特试图收购法拉利的故事。
费迪南德·保时捷大笔一挥，绘制了一张平民跑车的蓝图，911 诞生时的目的就是让更多的人能体验到跑车带来的乐趣，甚至当时还在入门款车型上启用过四缸发动机，也就是保时捷 912。放到现在也是如此，一台入门的 911 卡雷拉不过意大利系跑车一半的价格，当然，你得搂住自己选配的欲望。
（保时捷 901）
后来呢，保时捷 911 显然将自己原本的定位忘得一干二净。1972 年保时捷为参加比赛而打造了 911 Carrera RS 2.7。自此之后，保时捷与赛道的故事变得一发不可收拾。保时捷的后续产品也跟随着赛车研发的脚步进行了升级保时捷911，我们熟知的配备涡轮增压发动机的 930turbo，涡轮技术就源自赛道。再如 1984 年的 911 3.2 Carrera，其上所采用的四活塞 Brembo 卡钳和大尺寸打孔刹车盘，也是最早为保时捷 917 赛车准备的配置。
（911 Carrera RS 2.7）
随着赛道技术不断下放到民用 911 上，保时捷 911 真正实现了一代更比一代强。直到现在，整个 911 车系中又数款细分车型，你可以花一百多万买一台入门款卡雷拉买菜用，当然，其中还有一款名为 911 GT2 RS 的车型，他就站在纽伯格林北环量产车圈速榜头名的位置，傲视群雄，等待挑战。
历久弥新的背后
是永不动摇的执念
作为一家老牌车企，保时捷深陷一场拔河比赛之中，一边是传承，一边是创新。无论外观还是机械部分，我们都能在这一代 911 Targa 上看到 60 年前的影子。有的时候我就在想，会不会有一天，传承反而成为保时捷创新路上的牵绊。
但当我开了几天全新的 911 Targa 4S 之后，我打消了这种顾虑，因为保时捷比世界上任何一家车企都懂得如何取精华去糟粕。
那些已不再适用于当下的技术已经被永久地封存在了保时捷博物馆当中，而那些不能被碰触的执念仍将奔跑在时间的长河里。