▲C-NCAP已成为中国最权威的汽车安全评测体系 C-NCAP碰撞标准低，五星车居多？ 自2006年诞生以来，C-NCAP经历了4次改版，一次比一次严格，一次比一次更具考验。比如说，2009版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童假人；2012版增加了鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员、ESC主动配置加分，重新调整星级划分；2015版又调整了鞭打试验分数计算、调整胸部评价指标、下潜量化、取消ISOFIX和驾驶员安全带提醒加分、调整星级分数；而2018版新的测试规则更被誉为是C-NCAP实施以来调整内容最多、调整范围最大、标准要求最严格的一次，可谓是从内到外的“全面进化”。
▲C-NCAP——碰撞测试不过，对于C-NCAP测试的标准，网络上不乏一些质疑的声音，如：测试标准低、缺乏科学性、与国际标准接轨不充分等。但事实是怎样的呢？ 早在2006年，为了提高中国的汽车安全技术，促进自主品牌汽车加快提高安全水平，在充分借鉴其他国家NCAP的基础上，中国汽车技术研究中心才创立了C-NCAP，从此中国有了自己的NCAP评价体系。所以，C-NCAP当初在制定标准时，充分考虑了中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素，从而制定了一个较国际水平相对低一点的标准。
▲C-NCAP——碰撞测试据悉，在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比就达到了56.3%；2017年，5星车占比继续提升至75%。但这一现象并非只在C-NCAP中出现。实际上，国外NCAP测试结果也呈现出这样的趋势。澳大利亚ANCAP在2016年测试了45款车型，其中有43款获得了5星级评价。欧洲NCAP在2015年的测试中，5星级车所占比例达到64%；2016年，欧洲NCAP评价规则虽有所调整，但5星级车所占比例仍有61%。 由此可见，正是通过C-NCAP这样规律性的、阶段性的、一步步的难度提升，引导国内车企循序渐进地实现车辆安全性能的提升，才使中国市场上的在售车越来越安全，5星车占比也越来越大。
▲C-NCAP——碰撞测试C-NCAP改版出新招儿？ 但是，随着中国自主品牌技术实力的提升，C-NCAP规则的版本也随着汽车技术的进步不断改进、不断更新、不断升级。2018年7月，C-NCAP实施的2018年版规则便将车辆安全技术要求进行了大幅提升，不仅注重对车内乘员的保护，还有对车外行人的减轻伤害要求，增加了主动安全技术考核，并对纯电动和混合动力汽车进行评价。该评价方法的研究更加紧密结合了中国道路交通事故统计数据与分析结果，方案的制定更加适合中国国情和中国汽车行业的发展，更加趋于合理和全面，也更具有挑战性。不仅是集主、被动安全融合的全方位安全评价体系，对于国内汽车企业是一个很大的考验，将在接下来的很长一段时间引领中国汽车安全技术的发展，带动汽车产业的整体进步。
▲C-NCAP——碰撞测试 新版C-NCAP碰撞标准落后国外？ 除此之外，针对2018新版C-NCAP评价规则未将25%小区域偏置碰撞纳入其中，依然采取正面40%偏置碰撞的试验方法，不少业内人士也对C-NCAP与国际标准接轨程度产生了质疑。但对于为何不将25%小区域偏置碰撞纳入2018版评价规则，中汽中心汽车标准化研究所所长冯屹在采访中曾表示：C-NCAP对试验项目的设置和选择，主要依据中国实际道路交通状况的特点进行，选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。在测试项目的选择和设置过程中，不根据本国道路交通实际特点进行数据分析，直接照搬或者盲目跟随国外的测试项目，是不科学的。
▲C-NCAP——碰撞测试冯屹还说：“C-NCAP设定的碰撞试验是按照中国实际道路交通事故统计分析结果，选取的最典型且所占比例最大的三种碰撞形态而设置。而通过对中国交通事故数据进行分析，我们得出的结论是，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP新版评价规则仍未将该项测试纳入其中的原因。从全球范围看，大部分国家目前普遍采用正面40%碰撞试验，因此车企对应正面40%碰撞试验的安全解决方案已经比较成熟，试验结果也比较好。而25%小偏置碰撞试验目前仅由IIHS主导提出，国际上对其必要性、重复性、再现性等内容尚有争议，所以目前并不是众多车型的设计开发目标，仅从现在车型结构来讲，对应该项试验确实存在难度。不过如果针对性地进行设计开发，也是可以解决的。”
C-NCAP的目的正是根据中国实际情况，引领汽车安全技术的发展、普及和全面提升。也是因为这样的情况，本着公平、公正、公开原则的C-NCAP才能为消费者买车提供更客观公正的参考信息，不断推动中国汽车安全技术的进步。据悉，C-NCAP今后还会加强基础研究，针对中国道路交通和事故统计的特点，循序渐进提出应对及安全提升办法。总之，坚持“匠心”精神，踏踏实实为社会服务，方能得到消费者的尊重和认可。