一辆宝马 X3 的指导价是 38.98-47.98 万元，那么，你觉得，宝马 X3 的电动版，会卖多少钱？ 周日，宝马 iX3 在华晨宝马沈阳铁西工厂迎来了国内首秀，并且公布了预售价格: 共两款车型，分别是 47 万和 51 万。
（换了造型的易烊千玺） 至此，BBA 三家的中型纯电 SUV 全部到齐。（奥迪 e-tron、奔驰 EQC、宝马 iX3） 用杨建文老师的话说，各位先别着急喷，我们先看看 iX3 的产品基本面。车长：4746mm；轴距：2864mm；动力：210kW/400 牛米单电机，前置后驱；百公里加速：6.8 秒；NEDC 工况续航：领先型 500km、创领型 490km；百公里电耗：16.7kWh电池组容量：74kWh智能化：iDrive 7.0 车机系统、标配辅助驾驶系统
根据这个基本面，我们对比竞品来分析一下 iX3。 先说 BBA。在这三款车里，iX3 和 EQC 实现了国产，事实上，全球所有的 iX3，都将在华晨宝马的沈阳铁西工厂生产。而 e-tron 国产也是早晚的事儿。 BBA 这三家的纯电 SUV，实际上都不是正经纯电平台的产物，我们可以很容易把它们和各自的同级别燃油车对应起来，比如奔驰 EQC 之于 GLC，奥迪 e-tron 之于 Q5/Q5L。不同的是，奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 都是各自品牌的首款纯电动车，或许是出于推广电动子品牌的考虑，奔驰和奥迪没有简单地把电动动力总成塞进 GLC 和 Q5 的外壳里，而是给了 EQC 和 e-tron 新的外衣。尤其是 e-tron，它在尺寸、级别和价位上都要比 Q5/Q5L 高了半级，更像是定位在 Q5 和 Q7 之间的产品。
（宝马 iX3 底盘）
（奔驰 EQC 底盘）
（奥迪 e-tron 底盘） 而宝马的做法和奔驰奥迪有些不同，从命名、外观等各个方面，你都可以把 iX3 直接理解为 X3 的电动版。 虽然没有基于纯电平台打造，但并不能因此就说 iX3 是一台「油改电」。事实上，宝马的 CLAR 后驱平台在设计之初就考虑了对多种动力总成的兼容，或者换句话说，CLAR 覆盖了专属纯电平台的很多基本特征，比如更适合布置电池组的车身悬挂结构、电池包和车身的融合、底盘布局的平整化等。而且不光是 iX3，接下来推出的 i4、iNEXT，也不是专属纯电平台的产物。 这么做虽然看起来不够有「革命性」，但在生产制造、模具、成本等方面肯定是对宝马有好处的。比如，iX3 在沈阳铁西工厂就可以共线生产，不需要单独开新的生产线。而在沈阳大东工厂，燃油版宝马 5 系和 PHEV 版本也是共线生产的。 在电池层面，宝马并不是直接向供应商采购电池组，而是自己做一定程度的电芯研发，然后让供应商宁德时代按照宝马的标准和要求生产电芯，电芯运到沈阳之后，在华晨宝马的电池工厂被组装成模组和 pack。同时，在电池中心，宝马也会有一些专门用来进行电芯、电池组研发和测试的实验室。
在 iX3 国内首秀的第二天，华晨宝马动力电池中心二期也正式开业，iX3 的电池组就将在这里生产。 iX3 搭载的是宝马第五代动力电池，电池组能量密度是 154Wh/kg，电芯能量密度是 243Wh/kg。不管是电芯还是电池组，能量密度都要比目前市面上已装车的宁德时代 811 电池组低一些，显然，为了电池组安全考虑，宝马没有做得很激进。
对比 EQC 和 e-tron 来看，价格上和 iX3 重叠的是 EQC 前一阵刚推出的 350 版本，厂商指导价 49.98 万。这两台车在动力、百公里加速、车身尺寸上都非常接近，不同的是，EQC 是交流+异步双电机四驱，iX3 全系都是单电机后驱。但因为用了励磁同步单电机，iX3 在带电量更低的情况下，比 EQC350 多出了 85km 的 NEDC 续航（EQC 电池组为 79kWh）。 而 e-tron 的车身尺寸更大，动力水平和加速性能也要比 iX3 和 EQC 更强（e-tron 交流+异步双电机四驱，最大功率 300kW，零百加速 5.7 秒），电池组容量也达到了 95kWh（实际可用 83.6kWh），不过也因为尺寸更大，它的 NEDC 续航里程比 iX3 略小，为 470km。 对比来看，iX3 的动力系统显然是更加高效的，但单电机策略也让它损失了四驱性能和某些「双电机光环」，有一种用四缸打竞品六缸的感觉。但这种所谓「高效动力」，其实也是宝马在燃油车上的优良传统，相信宝马车主对这一点应该是有同感的，尤其是 F 和 G 底盘的宝马车主。这种高效主要体现为省油，以及实际动力感受好于账面数据。 在驾驶层面，我们对 iX3 是不用担心的，毕竟这是宝马的招牌，也可以直接参考燃油版 X3 的表现，只不过，燃油 X3 全系都带有 xDrive 四驱系统。而在竞品里，看似平平淡淡没有亮点的奥迪 e-tron，在底盘和操控层面做得却是非常有高级感的。至于奔驰 EQC，我没有长时间驾驶过，所以不好评价，但至少对于 iX3 来说，底盘和操控表现应该是它的长板之一。 比较有意思的是，iX3 有一个「自适应能量回收模式」。它可以通过前视摄像头检测和前车之间的距离，如果距离前车近，那么能量回收会自动变强，如果前方没车，能量回收会自动变弱。不知道具体使用起来体验如何，但能看得出来宝马在驾驶方面的想法。 智能化方面，iX3 基本沿袭了宝马 G 底盘燃油车的那套东西：iDrive 7.0 车机系统，带「你好，宝马」语音交互系统；另外全系标配了驾驶辅助功能，包括了基础的 L2 级别自动驾驶，另外，还可以实现 60km/h 以下解放双手、70km/h 以上自动变道的功能。在最新一代 3 系、X5 等产品上，我们已经体验过这套系统，实际表现还可以，不过这次在 iX3 上两款车型全部标配，算是比较有诚意的。 传感器依然是前向三目摄像头+多个毫米波雷达的配置，自动驾驶芯片也依然是 Mobileye EyeQ4。
和最新的燃油宝马一样，iX3 支持整车 OTA。 而智能化也是 iX3 相比 EQC 和 e-tron 更有优势的地方，尤其是驾驶辅助。不管是传感器配置还是功能下放程度，iX3 做得都要更好。
（EQC 的驾驶辅助配置）
（iX3 的驾驶辅助配置） 再来说说价格。奔驰 EQC350，很明显是要拉低这款车的购买门槛的，而在接近 50 万的指导价下，终端还有几万块的优惠。不过根据我的观察，北京路上 e-tron 出现的概率还是要比 EQC 更高，尽管它的价格也要更贵。 而 iX3 发布预售价格后，大家的一致反映是「贵了」。燃油版 X3 的官方指导价是 39-48 万，也就是说，iX3 的起价，和顶配的 X3 30i 是重合的，比燃油版起售价贵了不到 10 万。 我了解到的行情是，如果算上终端优惠，最新的 2021 款顶配 X3 30i 在北京的落地价格差不多是 49 万左右。想必将来 iX3 也会有一定幅度的终端优惠，考虑到 iX3 免购置税以及某些地区（如上海）的油车牌照成本，iX3 的落地总成本和燃油版 X3 主销车型（25i、28i）差价应该会在 5 万左右。
如果把产品力、价格等因素综合对比，iX3 是比 EQC 和 e-tron 更有市场竞争力的产品。 但是，iX3 的竞品难道只是奥迪和奔驰吗？当然不是。 这两天我看到关于 iX3 价格最集中的声音是——「不如买蔚来 ES6」。确实，从产品力角度来看，70kWh 版本的 ES6（35.8-46.8 万），在大部分维度上都要领先于宝马 iX3。比如，ES6 全系标配了双电机，动力性能上更好，智能化水平也更领先，虽然 420/430km 的 NEDC 续航不如 iX3，但蔚来又有几乎是行业内无人能敌的服务、补能体系…… 巧的是，在前一阵蔚来 BaaS 发布会上，李斌就是拿燃油版 X3 来和 ES6 对比产品性能和购置成本的。 iX3 在国内卖不过 ES6，几乎是可以肯定的。但说实话，iX3 的产品力也不至于那么不能打，而宝马的品牌优势能对它的销量有多大拉动？现在还是未知数。是复刻 EQC 和 e-tron 的境遇，还是在传统豪华品牌里首先对 ES6 构成一些威胁？走着看吧。 多年之前，宝马就推出了插电混动的跑车 i8 和纯电动车 i3。这是 i 计划最初的两款产品，虽然市场表现不能和现在的 Model 3 相提并论，但在技术、设计等方面，是被公认的先锋车型。比如我喜欢的 i3，基于纯电平台打造，有着科幻的外观，大量采用碳纤维材料，在城市通勤的定位下，做到了极高的轻量化水平和极低的行驶电耗。 十年前，宝马做 i 计划是有雄心壮志的，作为一个老牌传统车企，能拿出来 i3 和 i8 这样前卫的产品，确实是需要些极客精神的，但这两台车市场表现不及预期，也多多少少影响了 i 系列后续产品的推出计划，尤其是纯电动车型。 宝马在 i3 和 i8 上的步子或许迈得有点大，所以时隔多年，当我们再次看到宝马的纯电动产品时，确实不会有太惊喜或意外的感觉了。 iX3 发布之后，有不少人都说，宝马这次太过保守。当初以激进的姿态做 i3 和 i8，很多人都非常不理解，现在 iX3 走了一条稳步推进的路线，也同样有人不满意。传统车企做电动车，怎么在激进跨越和稳步推进这两条路径里找到平衡点，还真不是个容易的事儿。