回看十年前北京车辆限购后的第一次摇号10.6：1的中签比例，如今获得购车资格困难了好几百倍，同时政策更倾向新能源车和无车家庭，并且推动个人名下第二辆以上在本市登记的小客车有序退出。生活在此无力吐槽，看似和文章标题不相关，实际情况则是：交通拥堵、停车泊位供给等问题的长期存在。在疫情的大环境下，做点什么都不容易，想拥有一辆中意的爱车都变成了奢求。在此情况下，很多人只能首选新能源车，而大众和奥迪已经决定，他们要这么干！
赛车运动的成绩一定程度上也左右着品牌影响力，可就在不久前，大众品牌和奥迪品牌却分别对其汽车运动进行了战略调整：奥迪将退出电动方程式，并重回勒芒顶级赛事。同时，奥迪将回归世界顶级拉力赛，但这一次并非奥迪更有经验和更为擅长的WRC，而是世界上最艰苦的达喀尔拉力赛。
大众品牌在奥迪后随即发布战略调整，Volkswagen Motorsport GmbH及169名员工将整合至大众汽车公司。同时，大众汽车宣布将终止除ID.R以外的一切赛车项目。Volkswagen Motorsport GmbH拥有超过50年的历史，在方程式赛车、达喀尔拉力赛、WRC、TCR等赛事中均有过出色表现。
汽车运动及单一品牌或单一车型赛事是个极其烧钱的事情，在目前的大环境下做出这个决定无疑是极其正确的选择。要知道，大众汽车集团因为经营压力一度试图出售旗下个别品牌。而当你读到此处并细数大众汽车集团的子品牌时，你会发现连MAN、杜卡迪、斯柯达、西雅特等也都在参与汽车运动，而且投入不菲。
没错！在奥迪的描述中，其将使用一款带TFSI发动机和能量转换器的纯电动驱动系统，这非常符合大家对于增程式混合动力的理解和认知。目前，已有一支具备多年赛车经验及达喀尔冠军成绩的赛车团队加入奥迪厂队，备战2022年达喀尔赛事。
增程式混合动力的动力输出能否满足车辆需要？增程器的油箱容积够大吗？在没有燃料补给的情况下，动力衰减严重吗？如何快速补电？组会委会单独新增混合动力车型组别吗？相信大家的疑问只多不少。不过奥迪则直言不讳，希望用最艰苦的赛事环境作为其天然的绝佳的测试场，为量产车的上市做技术储备和数据积累。
此前在国内的一次媒体活动中，大众集团中国CEO冯思翰曾公开对增程式混合动力发表过尖锐的观点。理想汽车无辜躺枪，李想也回应愿意用实车对比一较高下。这一次奥迪的神操作，莫非真成打脸了？
大众汽车ID.R至今还保持着多项赛道记录，只选择对其保留是因为大众汽车ID家族还有多款概念车并未实现量产市售，大众汽车ID.R将肩负着为它们提供测试数据和技术支持的任务。
在大众汽车纯电动车型短时间内无法大量替换燃油车时，插电式混合动力是较为理想的过渡方案之一。我们能看到几乎所有欧洲汽车品牌在应对节能减排上的规划中，都把插电式混合动力车型纳入其中。因为这是最简单直接也是成本最低的解决方案，这也是为什么大众汽车高管会对增程式混合动力提出不同看法的根本原因。
此前，李想曾在理想汽车第三季度财报会议上表示，在400kW快充技术成熟前，不会推出纯电车型，400kW快充技术需要三个关键技术支撑：800V以上的电压平台、500Ah超充的国家标准、4C充电倍率以上的电池。如果以上成真，相信之前的口水战也就不会存在了，作为过渡阶段的混合动力也将成为历史。
这是赛车和量产车以及相关运动的关系，翻译过来就是羊毛出在羊身上。量产车销量喜人利益颇丰，才会有资金去投入赛车运动。无论成绩如何，能进入赛事领域，其实就已经达到宣传推广的目的了。如果成绩耀眼，那宣传效果成几何倍数放大。F1赛事中的法拉利，WRC赛事中的奥迪、斯巴鲁、雪铁龙，达喀尔赛事中的三菱帕杰罗、大众途锐、日产帕拉丁、长城哈弗、MINI CONUTRYMAN都是典型案例。
相反，在赛事中取得优异成绩也离不开赛车技术及配置的支撑，将其反哺民用量产车中也会起到推动销售的作用，而且往往事半功倍。奥迪的quattro四驱系统、大众的DSG双离合器变速箱技术等，最早就是源自汽车运动中，奥迪S、RS、大众R车型等自然也成为了最直接的获益者。
总结目前，可持续发展是所有汽车厂商共同面对的问题之一，关于碳中和的目标每个品牌也都有着各自的规划。未来5年甚至更长时间里，混合动力仍然是降低能耗的较为有效的解决办法之一，无论是插电式还是增程式混合动力皆如此。
由此不难看出，奥迪和大众的做法意图非常明确。也许2022年达喀尔拉力赛结束时，就会有奥迪的增程式混合动力车型出现；也许随着大众汽车ID.R继续刷新赛道记录的同时，不仅ID.家族产品陆续推出，到中期改款时动力、续航、补电等方面都能有飞跃式的提升。