2019年，被称为L2自动驾驶（ADAS）的普及元年，这样一套完善的评测规程的发布，对于整个行业来说，“来得刚刚好”。
首个L2自动驾驶辅助系统测评规程发布
2019年9月17日，中国汽研正式发布了首个L2自动驾驶辅助系统测评规程，即2020版i-VISTA中国智能汽车指数测评规程，该测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，此次发布的测评规程是其中的智能行车、智能泊车测评规程。
据了解，2020版测评规程将引入整体评价，作为首个面向消费者的测评体系， 2021年1月1日起正式实施。此外，智能安全与智能交互测评规程将于2020年初发布。
对于该测评规程的发布，我们也和业内人士进行了探讨，自动驾驶行业的发展亟需这样一个专业机构来测评自动驾驶系统软件，而这也毫无疑问是行业发展的趋势。
众所周知，近几年，在资本和市场的催生下，ADAS初创企业如雨后春笋，传统零部件巨头以及科技公司也开始纷纷转向该领域发展，自动驾驶经历了前所未有的大爆发。
时至今日，面向L1、L2、L２＋的自动驾驶辅助系统ADAS成为自动驾驶主要的落地产品，众多行业人士均认为实现L３不现实，而要让L４、L５上路还有很远的一段路要走。
对于任何领域来说，在发展初期都会出现“泥沙俱下”的现象。在ADAS开始走向普及之时，我们也看到，已进入量产的ADAS产品良莠不齐，在终端消费者的实际应用中，ADAS并没有如消费者想象中或宣传中描述的那样“好用”。
自动驾驶事故频发
关于自动驾驶引发的恶性交通事故时有发生，即便被称为自动驾驶做得“比较靠谱”的特斯拉，自动驾驶事故也频频发生。
2019年9月2日，据路透社报道，一辆特斯拉Model 3电动汽车在莫斯科一条高速公路上撞上了一辆停着的拖车，随后发生了起火、爆炸。
上述事故发生时，这辆特斯拉Model 3正处于自动驾驶状态。据俄罗斯媒体Zvezda报道，俄罗斯警方认为，此次Model 3起火、爆炸的原因或因其自动驾驶功能出现故障。“特斯拉当时可能是自动驾驶状态，无法认出前面的拖车，随后发生膨胀起火、爆炸”，俄罗斯警方表示。
事实上，这并不是特斯拉第一次因自动驾驶功能发生事故。根据公开报道统计，自2016年至今，在Autopilot开启状态下，特斯拉已经造成至少13起严重交通事故，其中至少造成三人死亡。
这些自动驾驶事故背后，实际上暴露出来的是整个自动驾驶生态链中存在的各种各样的问题。
有业内专家认为，目前自动驾驶技术扔存在缺陷，由于交通路况复杂，而感知决策系统不够完善，导致一些存在的盲区使所有的车企都无法解决，比如自适应巡航过程中的突然加塞，当高速路上没有标准线时，车辆即出现无法识别，以及AEB还无法做到100分等。
除此之外，车企对于上市量产车的“夸大宣传”，也成为自动驾驶事故的帮凶，导致消费者对于“辅助驾驶系统”和“完全自动驾驶系统”两者概念混淆，从而误导了消费者。
因此，中国汽研的这样一个评测规程，可以让消费者真正了解当前各家产品的辅助驾驶系统的优良，作出正确的认识和判断。
而对于主机厂而言，“中国汽研如果能形成一个这样的测试标准体系和规程，也可以制约一下车企，限制他们胡说八道，少一些夸大、浮夸的宣传。”有行业人士说。
针对目前自动驾驶行业评测规程的意义和现状，我们也和算法专家吴国苏州进行了探讨，他目前正在福瑞泰克从事深度学习和图像方面的研发工作。他认为，I-Vista和以往国标、NCAP对比，最大特点是从消费者视角给于智能汽车以全面、客观、细致的评价。让行业、消费者，更加清楚的了解智能汽车主动安全、舒适功能的详细情况。
他举例称，以往消费者选购汽车，并没有正规渠道了解ADAS系统各个功能的性能指标，只能笼统的了解功能配置、NCAP得分。该标准制定，可以帮助行业及消费者，清楚的了解智能汽车各项功能的具体性能指标，拉开差距，有助于提升汽车行业整体智能化水平，同时也为消费者选购车辆提供了一个客观公正的参考，意义重大。
由此来看，该评测规程不仅可以保护消费者，也对整个行业有助益。
优化升级后的五大亮点
事实上，2020版测评规程是对2018版i-VISTA中国智能汽车指数测评规程的优化升级。i-VISTA智能汽车指数测评规程（2018版）自正式上线以来，已累计发布30款车型测评结果，并为2019 i-VISTA“中国电信5G杯”自动驾驶汽车挑战赛提供测评场景技术支撑。
相比2018版测评规程，2020版规程进一步突出了智能汽车在提升驾乘舒适性、安全性和用户体验方面的优势。结合中国汽研对中国自然驾驶数据和中国交通事故数据的研究成果，智能行车和智能泊车规程修订升级后主要有五大亮点：
一是首次将为驾驶员提供日常驾驶辅助的自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、交通拥堵辅助TJA、高速公路自动驾驶辅助HWA进行综合评价，全面覆盖L1~L2自动驾驶辅助功能，填补行业空白。
二是智能行车规程首次引入了反映中国典型道路交通特点的前车切入和直道驶入弯道测评场景，更加贴近中国消费者日常实际用车环境。
三是智能行车规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统DMS的评价，进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念。
四是增加了对车辆用户手册的审查环节，特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件，驾驶员职责等信息，防止企业过度宣传，误导消费者滥用L2功能。
五是智能泊车规程首次增加方柱垂直车位泊车能力评价，增加垂直车位限位器，加大白色标线车位得分权重，全面覆盖L1~L2自动泊车功能。
该评测规程与NCAP有何不同？
实际上，该评测规程与NCAP相比差别还是非常大，二者的侧重点并不同。简言之，NCAP是一个偏向于硬件方面的碰撞测试，更偏向于被动安全，而智能驾驶方面的测试则更偏向于软件识别，即更偏向于主动安全。
具体来看，NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。
因此，相对于i-VISTA的测评规程，NCAP是最基础的评测规程，是通过立法角度，通过解决“必须有”的问题，从而提升汽车行业整体安全水平。因此可以说是“及格测试”，而I-Vista可以理解成为汽车智能化的“评优测试”，测试内容更广泛，包括ACC、盲区检测、HUD等汽车智能化的各个方面。
那么，针对当前整个智能汽车测试评价体系而言，还有哪些地方亟待提升？
目前ADAS测试标准，大部分只能涵盖ADAS实际功能、性能的很小一部分内容，如AEB测试，针对误触发的测试就比较少，且所有的测试，其测试场景都比较少，大部分都不包含雨天、夜晚。而这些法规没有覆盖的场景，反而是ADAS功能可用性的重要指标，吴国苏州指出。
不过，行业技术的进步，法规也在不断的进步。随着NCAP等测试规程的逐年演进，其测试场景、功能覆盖也必将更全面、更具体。
他认为从行业规范的角度出发，相关的测试应该是整车功能视角，而不是去单独评价感知、决策功能，这样更加能够客观反映车辆的整体安全状况和智能化效果。
对于中国汽研而言，i-VISTA中国智能汽车指数体系研究的目的，就是从消费者角度出发，对智能网联汽车进行中立、公正、专业、权威的测评，在为消费者买车用车提供服务的同时，也引导主机厂、系统供应商以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步。
一位业内人士认为，未来需要这样一个基于软件系统、雷达摄像头等这些方面的测试标准。在他看来，一个具有权威性的测评规程，是未来的刚需。
与此同时，他还指出，今年是L２的普及元年，市场上的主流车型都宣传达到了L２，在这种ADAS基本成为所有上市新车的标配时，中国汽研发布这样的评价规程是得其时。
小结
目前看来，自动驾驶技术的年龄尚轻，还未完全成熟。虽然ADAS在技术上，在一些特定的应用场景下目前已经得以实现，如自适应巡航在高速路况中，确实可以缓解驾驶员驾驶疲劳，但这并不意味ADAS技术就已经达到了真正的安全，它还需要长时间的各种测试、改进和提升，而相关测试评价体系也会随着日益完善。