据外媒报道，数周前，来自各大制造公司及材料供应商的代表们出席了在底特律举办的全球汽车轻量化材料（Global Automotive Lightweighting Materials，GALM）会议。GALM是业内的一项盛会，从更广阔的视角为与会成员分析了汽车应用轻量化材料的最新动态。
据核心成型技术有限公司（Core Molding Technologies）的市场营销副总裁兼汽车零部件制造商协会（ACMA）旗下汽车复材联盟主席Terry O'Donovan在会议上进行了相关发言。
盲目减重并非正途
如今，许多车企纷纷将复材作为一项轻量化材料使用，替代铝材及钢材。然而，车企与轻量化间的关系却较为复杂。
O'Donovan表示：“一方面，材料方面仍在持续改进中。车企对减重的认知不足，只是想要不断减轻车重。然而，只有当车重减轻直至该车辆被划归到下一个重量级时，车辆的减重才算得上有意义，这就造成车企通常难以判断车辆的减重是否合理。尽管如此，减重仍是各大车企努力的一大目标。”
O'Donovan表示，复材制造商及供应商应牢记，轻量化并非解决燃油经济性最终的、全部的（end-all, be-all）解决方案。车企还应将重心放在提升动力总成技术及车辆的空气动力学设计上。他指出，这对复材制造商而言，无异于一大机遇。相较于其他材料，复材在独特形状零部件的研发上更具优势，效率更高。
另一大优势在于加工基础架构（tooling infrastructure）的状态。他表示，许多车企及制造商对旗下的金属工艺设备进行了大量的投资，且这类设备并非只针对复材，其计划在相同平台下对替代性材料进行全新设计，满足需求。
成本制约复材应用
O'Donovan解释道：“用复材对车辆各部件进行全方位替换，进而减轻车重，这一理念和做法并不可取。”
最终，复材行业面临的最大问题还是成本，这一点可谓老生常谈。碳纤维的成本是钢材的6-10倍，而铝材成本却只有钢材的3-4倍。2013年复材已进入“技术成熟度曲线（hype cycle）”，但最终因为成本上升而进展缓慢。
他表示，宝马的i系列车型就是一个很好的例子。对复材而言，宝马i3就是“规则改变者（game changer）”。回溯到2013年，许多业内人士曾预言，截止至2020年，近六成的车辆将采用复材，其所占比例将达到两成。然而，随着宝马旗下i5、i7两款车型复材用量的减少，早前的预期或无法达成。
复材的前景难明
然而，前景也并非是完全暗淡的，因为宝马i8车型似乎将采用更多的碳纤维材料。此外，奥迪、丰田、通用机福特在过去几年内曾先后表示，未来将采用全兴的复合材料。这就让人不禁联想起O'Donovan提出的问题——复材行业是否已进入复苏期？目前业内尚无法给出明确答复，但还有许多工作需要完成，若复材制造商及供应商仍能掌握最新业内趋势并进行相应调整，复材行业依然颇具前景。