当前我国制造强国战略的实施和“一带一路”建设，为汽车产业发展提供了重要支撑和发展机遇。世界汽车产业发展出现的深刻变化，也给我国汽车产业转型升级、由大变强带来挑战和难得的历史机遇。如何应对挑战和机遇，夯实汽车零部件产业基础，推动行业内外协同创新，是中国汽车零部件产业急需探讨的重要课题 。2017中国零部件高峰论坛期间，诸多行业领袖、专家以及国家顶层设计者针对新形势下汽车产业链的协同发展进行了重要探讨 ，以下是吉林省车益佰科技股份有限公司总裁郭华竹在会议上的演讲实录：
吉林省车益佰科技股份有限公司总裁 郭华竹
各位领导、各位同事，大家上午好！下面我代表我们公司跟大家分享一下我们在放开原厂配件销售领域的一些想法，用两方面，第一是我们可不可以做这件事情，第二是我想说一说到底怎么来做。
原厂配件销售是一个比较敏感的话题，整车企业把它作为非常重要的战略资源作为严格的把控，从合同约定、销售处罚，到现在一些控制，在做很多的控制，零部件企业一直在这方面有自己的想法。
2014年十部委发出的第一部反垄断企业，在这个文件当中的第18条明确写了，要打破配件渠道垄断，鼓励配件企业对外销售配件。随着国家文件的进一步深入，到2016年发改委发布了汽车行业反垄断企业，这是征求意见稿，有了所谓的滥用市场支配地位，配套整个国家反垄断法的第三章第17条，有这样一个明确的话，第三章第二条第二款里面第一项提到了除了代工协议的供应方，不得限定配件生产企业对外销售配件。2017年的汽车销售管理办法中的第二十一条提到供应商，也就是整车供应企业不得限制供应商对外销售原厂配件，有这样一个明确说法，除了生产商之外，针对我国的特殊情况，还有平行进口商也可以独立对外销售原厂配件。从2014年到2017年一脉相承都提到了配件的垄断限制，这种对原厂配件在市场中的垄断限制应该说带来了很大的问题，其中一个很重要的问题是，我们的整车比国外要贵，如果我们真正看了配件之后会认为我们的配件比国外贵的更多，因为在2014年保监会和维修分会几个部门发布了几次整车零整的状态，有些车型，在那个时间，一台奔驰车如果买配件自己装一台，大概需要300-400万的水平，这么高的零整比给其他非正规渠道的配件在市场上去攻城掠地创造了一些客观上的条件。
配件的垄断一方面让大家不得不承受高价的配件，我想各位基本上都是车主，对我们个人的感受也面临很多问题，不仅仅是价格高，在服务质量方面带来了很多问题，比较典型的是当年革命的时候我们是农村包围城市，现在我们做生意多数是城市包围农村，未来的三四线城市，二三线城市是我们整车销售进一步提升产量的主战场，在吉林省长春市拥有50多家4S店，在吉林省的延边州，整车企业的首次保养要求是1000-1500公里就要做首保，那个时候由于延边州没有4S店，很多车主把车开到延边州，然后再把车开到长春做首保，这样的状态下，我们配件的垄断、技术的垄断限制了整个行业服务能力的提升，限制了整个行业的发展。
下面这张片子是说如果这种垄断的模式长期做下去不仅损伤整车企业或者零部件企业单一的利益，可能整体利益都会受到冲击。去年汽车个人车险的销售是6834个亿，用于修车的钱大概花了2000亿的规模，绝大多数的高价配件真正背后买单的是保险公司，再往后说，其实就是车主交了保费。保险公司由于对我们这种高价配件垄断经营方式的不满，现在我们国家三大保险公司，人保、平安、太平洋占保费的60%，我们看反动作指南和汽车销售管理办法里面都对非原厂配件有了比较明确的说法，有两个文件提到了同质配件，在汽车销售管理办法里面提到了质量相当配件，如果我们不放开，下一个冲击可能是全行业、全体系的，将来我们会被别人替代掉，这需要我们整个行业，包括整车企业在内，得到了短期的利益或者得到了垄断的利益终究是不能长远的。
站在零部件企业的角度，我们怎么看，我个人在一汽零部件工作了19年。去年零部件企业整个产值大概是37万亿，后市场零部件的消耗量占了整个产值水平的12%，相对常用配件的占比超过了30%以上，有的甚至达到了50%，如果我们再看一看经过我们这么多年的汽车高速发展，我们已经积累了大量的汽车保有量，这也是支撑后市场增长非常重要的原动力。
我们看一看我们国家排在前10位的保有量的车型，有老三样，也包括五菱宏光神车级别的企业，零部件生产企业从前装大规模的生意可能要关注后装领域带来的非常重要的机遇，以机油滤清器行业为例，每台车如果保养两次，以2亿辆的规模，市场容量应该是4个亿，今年的产量应该突破不了3千万，可能是在2800-2900的水平，这个比例关系让我们的零部件企业对后市场这个巨大的空间有非常大的期待。同时在后市场领域垄断模式下有一个非常不公平或者我们不得不接受的现实，我们生产的配件，别人拿去了，可能100元的东西，到了4S店需要三四百，甚至五六百，我们进行了收样，算了一下，分析了一下流程中的商业模式，大体的加价率是很高的，整个利益链条中没有我们零部件分享的空间，这也是我们想参与直接对外销售配件的一个原动力。
大家可能不能够轻视或者不能放弃的一个底线就是我们的伙伴、竞争对手以及更多的外来者，大家说新型的造车者，其他的资本流入到这个领域中，他们直接是奔向汽车后市场来的，大家可以看到像博士等等企业，也包括伟世通、传统的台湾的公羊等等企业，都在大规模的布局后市场，而且他们布局的方式不是单兵作战，而是真正的兵团作战。大家对博士多少会有了解，全球第一大零部件生产企业，在我的经验中，博世一直没有把润滑油品作为它主要的产品线或者在原装领域中博士没有供应油品，在售后领域中博世在推出自己的润滑油品牌，也在贴牌产品，我们的零部件企业如果不快速地进入这样的后市场，等到我们真正觉得时机成熟了或者容量够大了，可能就没有我们再进入的机会了。
下面简单说一说我个人的一些思考，这个蛋糕够大，我们都想吃，但是我们怎么去做。第一个问题就想说一说关于反垄断指南和销售管理办法里面提到的代工协议，这是最核心的一点。我们跟主机厂的合作到底是不是代工协议。很多主机厂说你跟我的合作，我给了你概念设计等等，你这个产品原则上就是代工协议了，你就不能对外销售，但是就反垄断法里面根据我的学习和了解来看，这些东西都不能形成代工协议，反垄断法里面说你所使用的技术设备在其他渠道不能获得，只能在整车厂才能具有的技术，这才是代工协议，包括我有些产品上有你的商标，在商标权方面我们要做协调和沟通，但是不能因为我有了你的商标，你就限制这个产品的销售。
具体一点说，我们要想做这件事情，我上次在协会上也跟领导呼吁了，希望协会的领导能在这方面做一些工作，帮助零部件企业和整车企业之间建立群商机制，共同探讨如何合理分享利益，如何更好地占领市场，把原厂配件真正把市场占有率提升起来，真正做大做强。
最后我也非常荣幸跟协会合作我们的采销平台，目前这个平台，协会的领导也在考虑我们生产企业的利益，我们在全国有6000家规模较大的维修企业加入了我们的采销对接平台，主要覆盖在东北、华东、华南、西南地区，我们希望成为这些零部件企业、原配件企业走向汽车后市场的桥梁。谢谢大家！
注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核。