主持人：接下来进入本专题的演讲嘉宾互动环节，有请广汽零部件龚翰清先生、德尔福杨晓明先生、博世余红女士以及中国汽车工程研究院周舟先生上场。这一环节将交给我的同事，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基先生主持，有请各位。
叶盛基：在座的各位领导、各位嘉宾，各位行业同事，大家下午好！很高兴有机会在这里客串，也非常高兴和台上几位专家和同事一块探讨在新的业态下我们产业发展之路。我注意到刚才三位嘉宾作有关专题做了演讲，在这会上我们谈到产业如何持续的发展，如何面向未来，其实最主要的还是集中在整个产业的低碳化，整个产业的智能化，整个产业的信息化，整个产业的共享化，以及整个产业的能源多元化的发展。在我们专家讲演中集中体现在智能化，我们就这个专家请在座各位嘉宾做相关回答，首先有请龚总，作为自主品牌的企业，就零部件的发展专门成立的能源公司，我想说要说的未来智能汽车发展的路上，我们怎么样做好和整车的合作，如何构建智能化未来产业发展，作为零部件之路怎么样走？
龚翰清：谢谢主持人给了这个发言的机会，实际上广汽不见得起步是靠合资合资这样走过来的，当然走到今天光靠合资合作是不可能按原来的路走的更理想，但是也不能放弃，下一步我们在自主研发这一块是在持续的加大力度以及这方面进行培育，然后在整个广汽各个板块的协同里面做好和主机厂同步配合的工作。
叶盛基：零部件未来发展上我们有什么规划？
龚翰清：是这样的，如果说到智能化这一块，目前我们也仅仅只是起步，广汽部件会对电控、电机这方面会更加多一点培育。
叶盛基：我想问一下德尔福的杨总，我想问一下软件在汽车发展中是非常重要的，现在诸多的软件都掌握在IT行业，咱们德尔福在软件方面做了哪些努力？
杨晓明：谢谢。我刚才提到我们德尔福其中一个重大的投资就是在数据方面的投资越来越重要，软件是一个核心的部分，软件我们有几大措施，德尔福在十年前就提出来了安全、绿色、联通，其中联通一个核心的部门就是有软件的能力。软件的能力一方面是在增加自身的能力，比如说在硅谷，我们专门在硅谷成立了一个软件部门，很短时间内招了上千名工程师，这是我们自身的发展。同时在中国，比如说在苏州的研发中心，我们会大量增加软件方面的工程师。第二个方面我们跟行业里面比较领先的企业进行合作，或者通过并购的办法增强这方面的能力，因为这些公司在创新和发展的速度上已经在行业里面站在领先的地位了，我们会继续不断并购这方面的企业，找到合适的对象。再一个就是合作的方式，这三个方面都在进行。
软件有一个很重要的部分大家提的不够，就是安全性，功能方面大家都看到了，很多企业都在投入大量的研发方面的人力、物力，其中汽车软件的安全方面我们也做了很多的动作，这个方面我觉得应该引起行业方面的注意。
叶盛基：谢谢！IT行业都在说要颠覆汽车行业，我想知道在咱们未来发展过程中我们是收购IT公司，还是怎么样？
杨晓明：大家讨论了很多这个行业会不会被颠覆，我们的看法不存在谁颠覆谁的概念。IT行业在创新方成果确确实实非常多，你如果观察汽车一百年或者几百年的历史，我们曾经也一直在创新领导了工业界，所以我们觉得最重要的就是自身创新方面的能力，比如刚才提到的兼并以及自身研发的能力，只要创新这个问题解决了，我相信不存在谁颠覆谁的问题，是一个共赢的问题。
叶盛基：在未来软硬发展过程中，我们博世是怎么样主导智能车的发展，引领整车的发展呢？
余红：首先从硬件方面，我们博世提出了一个口号，我们所有的产品都要能够连接，所以现在我们的产品在做一个升级，所有产品跟系统连接，这是和工业4.0结合在一起。其实通过这个技术的升级，因为数据的收集，和整车厂一起去判断怎么样让我们的产品做的更好，怎么样能够快速提前阻止一些不好的或者质量方面的一些问题等等，其实在这一块上面我们有很多的空间或者是发展的空间可以跟整车厂探讨。另外在软件方面，博世在苏州底盘这一块技术人员已经超过了一千人，在技术上面的投入超过了销售额10%，我们希望用这样长期一个发展的战略来支持我们软硬件的发展。软件上面博世在印度有超过5000人的团队，中国是未来世界的中心，无论是电气化还是自动化都是最大的市场，所以我们博世整个战略上也会趋向在中国这一块建立自己的团队，让我们的服务能够更快捷。我们和本土的公司也是有很多的合作，我觉得是互相促进吧。
叶盛基：咱们的博世实力很强，一般IT行业不敢说吃了你，我们跟IT行业怎么样进行合作？
余红：比如说我们现在参加了百度的阿波罗项目，之前大家觉得阿罗波项目比较空，不知道做什么？博世也是致力于让所有东西落地，我们和百度进行了多轮的研究，未来到底AI在自动驾驶方面能给汽车产业带来什么，所以在这一块上面我们给百度带来的是对汽车的理解，这是IT企业在他们刚刚汽车行业所缺失的一大块，在这一块是我们本身在这个行业里面积累了超过100年的经验，我们需要和他们分享的。另外那方面就是百度他们给我们带来的AI新的技术，包括我们刚刚所说的互联网企业他们的模式，他们的思想，他们的思维方式，这对我们来讲都是很大的冲击。未来我们说产品迭代，时间的缩短等等，都是因为有他们这些人的加入，会对我们整个行业会产生影响，这一块上面我们也需要向他们学习。
叶盛基：你是挺谦虚的，不过他们IT行业在你面前也要谦虚，因为它吃不了。
也有一个问题想问问周院长，就未来发展智能汽车这一快，你作为一个服务机构而言，我们的整零应该怎么样去构建，特别是发展智能方面我们的整零关系应该如何协同？
周舟：是这样的，中汽院也是作为一个行业第三方服务机构，多年来我们也一直致力于为企业、政府、行业里面开展共性技术的研究，这里面具体分的话，首先是在产业政策这方面，这方面我们也做的相对比较多。例如说现在很多协助工信部、科技部做了相应的产业政策。具体在智能汽车这一块，包括我们前期政府的一些规划，我们专门有这样的团队来做，这也相当于是我们的职责所在，有这么一些工作。至于您刚才说的整零关系，刚才上午赵院长已经讲的非常清楚，总结起来就是在新的产业业态形势下面，原来传统理解的零部件到整车的关系，新的形势下会发生变化，我们要共同面对客户，面对市场。
第二个方面也是结合我们中汽院的一些实际，我们在这个行业的服务方面，尤其在测试评价，一些实验标准方面也做了一些工作，具体在智能汽车这一块也有整体的规划，刚刚公司修订完今年一版的“十三五”规划，已经明确把智能汽车的发展，尤其是测试标准，示范运行，包括大数据方面已经写入了规划，变化投入资源来做。结合我们已经承担的工信部的示范工程，当然这里面重庆有，武汉有，上海也有，我想就是发挥我们区域的优势，智能网联汽车我们已经完成了封闭园区的建设，现在我们正在做试验厂的建设，下一步就是开放建设，所有做的这些就是积累行业里面大量的数据。同时积累这些大量的数据以后，我们可以在数据挖掘，大数据应用方面做更多的工作，我们在平台这一块也是有一些规划，尤其是在智能汽车这一块，我想这些数据对行业里面一定会有用的，当然我们会通过形式，蓝皮书只是一种方式，我们还有更多的一些方式可以去做。
最后我们要落实到我们的标准，对于智能网联汽车这么一个新兴的行业来说，现在我们常规的一些工作都还没做，更别说后面形成共识的标准工作，我想我们也会在这里面持之以恒的去推动，形成一些行业的共识和标准，也就是说在整个智能网联汽车后端共性化技术这一块发挥我们的作用，更多是为行业进行支撑，为企业进行支撑。
叶盛基：就咱们中国国情而言，我们整车着眼点应该在哪儿，零部件着眼点在哪里？
周舟：个人来讲，如果从智能网联汽车这一块，因为目前来整车这一块现在面临着新的一些驾驶方式，驾驶行为的转变，还有一个智能网联汽车现在带来的一些新的问题，虽然说它还是一个车，但是它已经不是单纯车的本身，从整车企业来说我个人来说应该关注生态环境，从生态的角度发展智能网联汽车。
从零部件来讲，原来零部件是更多依托OEM来发展我们的技术能力，但是实际上在目前这一块，其实整车企业这一块本身也是缺失的，我认为恰恰是零部件企业的机会，零部件如果有一些智能网联的专有技术，比如说软件技术，控制技术，雷达技术等等，实际上反过来会倒着引领整车企业往前走，这恰恰是我们现在和传统整零关系上面一个很大的不同点，机会应该是大于挑战的。
叶盛基：谢谢！余总，还有一个问题想问你，车辆智能化需要解决的关键问题在哪里？
余红：我们刚才讲到了三大块，一个是感知，第二个是思考，另外一个是行动。感知这一块，我们说发展已经比较成熟，比较大的挑战是数据的融合，怎么去做融合。思考这一块，其实技术挑战也很大，为什么呢？因为这个不是之前我们所在的这个行业很厉害的地方，以前我们是做机械更厉害的，这就是为什么现在有这么多互联网、AI的企业来进入，因为未来一定要借助人工智能来做的。刚刚说到法规，人工智能是需要不断学习，学习需要有输入，比如说发布的道路测试没有开放，我无法对外部的环境进行学习，这一块永远有一个东西在，这一块的挑战非常大，我们也知道为什么这些法规停滞不前，进展非常缓慢，因为责任非常难认定，包括在人伦上的问题，这个挑战是很大的。另外第三块是执行方面，其实执行上面相对前面两个是发展比较快的，但是你要姿态非常优美，完全没有任何错误，我把这个生命交给这个车子，它不可以有两秒钟的打盹，所以在这一块的要求是特别特别高，不像现在电脑死机了就重启，这个不行。所以这一块的基础是OK，但是要到智能驾驶的程度最后那一点点的提升是非常难的。
叶盛基：德尔福，在底盘发展，智能化作出了很多贡献，你对零部件企业的提出一个建议，供他们参考吧。
杨晓明：刚才提到智能化，它会产生一个新的产业链，新的产业生态，在这个产业生态里面跟我们现在目前的产业生态可能会发生一些比较大的变化，比如说我们以前都是用硬件作为我们基本的产品和盈利发生的媒体，将来这个数据可能会成为一个很重要的媒体，所以在产业链中的定位，我觉得我们也是在不断的探讨，这个非常重要。第二个我们觉得前瞻性的研发，我们觉得要学习目前IT这些公司的做法，他们比较敢想敢干，他们新的业务模式，以前都是我们没有想过的业务模式，所以在业务模式上我估计也值得我们进行探讨。总的来说，到最后都是要把一个新的智能汽车，作为一个载体造出来，最终我们应该有我们的优势，因为到最后我们还是要把这个产品做成一个新的媒体的载体，这个方面我们想想怎么发挥我们的优势。目前世界上的一些战略合作比较成功的，并不是纯粹做软件或者做数据，大部分走的比较快的往往是硬件、软件整个体系整合，而且不光是自身的整合，而是跟行业的整合比较完善的公司现在在领导这个潮流。我们所说的传统零部件供应商，在这方面可能需要我们研讨。
最后想说一点，目前变化的速度远远超出我们以前的想象，我们其实跟IT行业的合作伙伴接触过，他们也在困惑，就是他们以一种快速，比如说半年之内从产品开发到最后产品走向市场，可能三个月到六个月就完成了，在跟传统汽车界打交道的时候，18个月还在做论证，这是他们的困惑。从另一方面，我们目前的系统可能恰恰在这方面比较按部就班，在这个方面的挑战可能超出我们所想象的速度范围。最近德尔福跟世界一些著名的电动汽车公司合作，我们就会发现他们对这个速度的要求远远超出了以前，即使中国自主品牌在世界上是对速度要求最快的整车公司，这些速度跟目前在电动汽车领先方面的这些企业相比还是有很大很大的差别，所以变化的速度和应对市场的速度可能是我们目前在业内的企业需要真正去想的。
叶盛基：谢谢！
周舟：这个话题非常有感触，补充一点，在智能网联汽车方面杨总提的问题，其实最重要的一点就是现在的传统汽车行业和新型IT企业跨界融合的问题，它们有他们的优势，而我们的传统汽车也有我们的优势，但是现在的智能网联汽车已经不是一个传统理解的范畴，我们想往IT方面扩展，IT方面也想往我们这边扩展，结合最好的时候也不存在谁颠覆谁的问题，就是双方跨界融合的问题。
作为我们传统汽车零部件企业来说，在这个情况下就要以更包容的心态迎接挑战，主动跟他们沟通，快速提升我们的能力，才能在未来零部件领域里面赢得一步之地。
叶盛基：汽车智能化最重要实现无人驾驶，在座的各位嘉宾预测一下未来无人驾驶有多长，什么时间能实现？一句话。
龚翰清：这个不是简单能够预测的，因为现在作为智能驾驶初级阶段的，应该说还是具备的，比如语音命令的执行。但是真正要实现智能化，它能够学习，最终能够在安全方面有保障的话，我想随着这条路走下去，要面对的一些挑战会更多，所以我想这个应该是不少于10年吧。
杨晓明：预测是很困难的事情，尤其是在中国，我们的预测低于中国的发展速度。我们德尔福的目标，现在自动驾驶谈1—4级，我就提提德尔福的目标，第4级的自动驾驶，2019年量产。
余红：大家也知道我们博世和戴姆勒合作的一个项目，就是L4和L5，就是第4、第5级的一个项目，这个项目已经开始了一段时间，如果说要进入可能没那么快，但是技术上应该在最近几年会有大的突破，如果真正的自动驾驶还是要分步走，像今天我们看到中国制造2025还是可以一步一步实现，预期在路上看到会是2021、2022年左右。
周舟：技术这一块的发展是非常快的，但是作为无人驾驶这一块其实还有一个问题大家不能忽略，就是法律的问题，法规的问题，我们现在很多配套的政策、法律要跟上，还有刚才提到的关于责任的判定问题。从技术上来说可以比较快的实施我们的无人驾驶，但是如果我们配套的法律跟不上，那么到量产化的应用，以及日产生活的应用可能还有一段距离。初步估计，技术上面可能时间会早一些，比如说5年左右我们就可以实现了，但是如果我们的法规能跟上的话，10年左右自动驾驶这一块实现。但是所幸这个提升到国家战略，国家的高层应该会智能驾驶营造更好的环境。
叶盛基：时间关系，话题不能接着说了，今天我们结合在新业态下汽车未来的发展做了深刻的探讨，尤其是汽车智能化这一块。汽车工业作为融合各类技术的融合象征，一定是伴随科技进步不断发展，而最终我们是要全面实现智能化，实现这样的智能化是有相当长的路要走。从技术层面刚才各位专家说了，3年、5年可能会体现，但是要真正实现产业化还有相当长的路，但是路就在脚下，需要我们零部件努力，需要我们整车努力，需要我们整个汽车产业努力，从而促进整个产业实现完全智能化，到那一天汽车产业一定更加美好。
今天的话题就到这里，谢谢各位，谢谢大家！
注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核。