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“护城河是一家企业拥有别人难以复制、难以撼动的优势” ，赖杰如是说。
作为上汽大通软件与智能中心自动驾驶负责人，赖杰认为，大通智能驾驶部门已形成的一套完整的智能驾驶开发体系，便是自家的护城河。
因5G商用牌照的发放，2019年被广泛定义为5G商用元年。通信基础设施的完善大力赋能汽车的数字化转型，与高性能处理器和数字化的发展相伴而生的，是“软件定义汽车”时代的降临。
国家关于智能汽车产业发展战略的顶层设计历时两年的起草、征求意见、修改，2020年2月，十一部委共同盖章签发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产、实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的场景化应用。
在赖杰看来，自动驾驶的普及是大趋势，“我认为自动驾驶和共享出行，比任何一种趋势的影响都更大。”赖杰认为，自动驾驶技术的推进与普及，不仅会对汽车使用主体产生影响，也会对汽车销量产生影响。“若伴有共享出行的普及，则出行公司对汽车的需求有增无减，一定程度上可刺激汽车销量。”
如今的汽车领域，跨界融合、产业协同已是关键词。《战略》要求增强智能汽车产业核心竞争力，推进车载高精度传感器（雷达）、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端（车机）、车辆电子控制（控制、执行）；构建先进完备的智能汽车基础设施体系，包括车用无线通讯网（5G）、高精度车用时空基准（北斗）、地图和云控平台。
智能驾驶产业进入高速增长期，更有政策加持，潜在价值逐年显现。
借“势”研发
传统汽车行业的增量天花板逐渐形成，汽车行业步入新旧动能切换阶段。智能驾驶便是关键词之一。
中国整车制造厂嗅到了风向，真正意识到汽车智能时代的降临，决定汽车代际差别的不再只是汽车硬件，智能汽车附加值增量将成为决定性因素，汽车价值链的重心也将从汽车传统硬件的生产制造逐渐转向系统、算法等软件层面。
作为一家整车制造厂，上汽大通具有完整的整车研发、制造及质量保证体系，完整的产品型谱涵盖了MPV、SUV、皮卡、物流车等平台近几十款车型，得益于主机厂的优势，“大通的智能驾驶算法可快速落地。”赖杰告诉亿欧汽车。
同时，上汽大通已在南京成立了软件智能中心，将用2到3年建设一支具备1000人规模的软件研发团队，软硬件持续投入将超2亿元。作为智能化开发核心力量，该中心立足智能网联、汽车电子核心软件研发及AI人工智能研发、实施新能源控制器、智能驾驶、智能座舱、车身电子、C2B定制软件平台以及智能化制造信息技术方案等系列化产品开发，同时缩短新能源及智能互联汽车研发的周期，积累相关核心技术，提高创新项目孵化成功率和产品质量，充分展示了上汽大通引领创新发展的决心。目前上汽大通智能驾驶部门有一支80人的团队，其中27岁以下占比50%以上，在赖杰眼中，“这是个非常年轻、敢闯敢干的团队。”
据亿欧汽车了解，大通智能驾驶有独特的ODD（Operational Design Domain 运行设计域），专注于固定场景特定路线，以乘用车P2P泊车及低速限定区域商用场景开发为切入点，可帮助大通在智能驾驶领域占据一席之地。
智能化背后带来的车辆行驶安全性和舒适性的大幅提升，需求端消费越发看重的科技配置，智能驾驶逐步得到消费者的认可，消费端越来越愿意为之付出溢价。
基于消费端的需求，在不进则退的焦虑中，智能驾驶成为各主机厂必争之地，软件研发层面的突击也有可能成为整车制造厂实现产业转型的一条快速路。自主车企逐年提升汽车智能化产品安装比例，加紧研发智能驾驶领域布局，大通便是其中一家。
依托于轻客平台、重卡平台、轻卡平台及公交平台地四面出击，上汽大通预计在2020年和2021年，完成开放道路特定场景运营，包括限定园区示范运营，开放道路示范运营。其将重点对现有的智能驾驶平台进行商业推广，“让大通智能驾驶接受广大用户的体验，港口、矿山的智能驾驶将在2020年落地联合运营。”在赖杰看来，上汽大通的智能驾驶商业化落地即将到来。
用智能化做“加法”
传统车企基于整车优势，在智能驾驶的布局上则以产品为核心，用智能化做“加法”。
早在2016年，上汽集团发布的十三五规划中，便包括对智能驾驶的详细规划，即在5年内实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能，10年实现全环境下的自动驾驶功能等。对于上汽大通智能驾驶的发展，上汽集团也给予了很多支持。
赖杰告诉亿欧汽车，首先是受益于上汽集团新四化的战略指导，智能驾驶在上汽大通实现了平台化的开发，一套智能驾驶解决方案可以赋能重卡、轻卡、轻客和城市公交；第二则是得益于上汽的车型平台，“让我们有机会推出港内无人集卡、智能道路清扫作业车、城市智能公交、园区无人摆渡车等满足不同业务需求的产品，再者是集团在项目和资金上的支持，我们才得以实现全栈软件的自主开发，建立了设计开发的能力。”
对于2012年底进入上汽大通的赖杰而言，他投身自动驾驶的初衷，便是希望能开发出一套提升驾驶安全性的系统。“长久以来，疲劳与超速驾驶等一直是交通事故的主要原因，自动驾驶系统，则能很好规避这些问题。”
然而，智能驾驶是人工智能与传统汽车相结合的创新产物，对未站在IT前沿传统车企来说，整车研发和制造才是强项，信息技术能力亟需补强，软硬件结合和云计算上几乎空白。要充分利用计算资源实现自动驾驶的概念及商业化落地，“大象跳舞”并非易事。
赖杰也坦言，上汽大通毕竟是一家整车研发及制造的企业，“业务重点是汽车销售，而智能驾驶是有别于传统的生产销售，需要有平台和用户一起做运营”。未来他们会逐步探索商业运营模式，让智能驾驶的价值最大化。
技术带来“增量价值”
在智能驾驶“脱虚向实”的落地过程中，应用场景相对单一的商用车相比乘用车更具场景优势。上汽大通作为商用车智能驾驶应用的排头兵，在业务模式和商业模式上创新，已经转型为一家数字化C2B科技车企。
目前上汽大通在智能驾驶实现平台化开发，拥有多元化赋能重卡、轻卡、轻客和城市公交的智能驾驶解决方案。赖杰表示，商用车使用的场景主要集中在园区、高速等特定路线上，这对于商用车自动驾驶技术的推广降低了难度，“在保障安全的前提下提高运输效率、降低运输成本，以及减少甚至替代人工，是供求双方的一致诉求，而自动驾驶正好满足了商用车市场的这部分需求。”
赖杰认为，商用车自动驾驶技术的落地，不仅是自动驾驶技术的实施，更是道路基础建设、法律法规等一系列配套技术的实施。他也表达了一定的担忧，“这会给商用车自动驾驶技术的落地带来一定的局限性。同时，对于应用商用车自动驾驶技术的园区等应用方，会带来一定的经济成本上升。”
疫情让智能驾驶行业看到了特定业务需求的增长跳板。上汽大通现有的港内无人集卡、智能道路清扫作业车、城市智能公交、园区无人摆渡车等可满足不同业务需求，其产品布局将更具竞争力。
完成ATP记忆泊车项目的自主开发及量产是上汽大通今年的重要目标，包括环视相机矫正与图像拼接、标准停车位识别与跟踪、Freespace、视觉Slam完成原型算法开发，多目标视觉跟踪算法，停车位内障碍物识别算法，代码优化移植等工作。另一方面，大通则要实现智能驾驶全栈软件开发，包括通过自主算法持续优化和迭代及专项专题攻关，完成第一阶段智驾全栈自主软件开发能力建设，实现智能感知、规划控制模块化开发，快速应对多场景、多车型的适配。
赖杰对亿欧汽车表示，他们今年在重点关注深度学习算法及规划，还有控制算法的升级迭代，提高算法鲁棒性和控制算法稳定性， “目标年底达到行业标杆水平，国内领先。”
对于处于转型中的主机厂而言，以智能驾驶为代表的技术服务的增量价值将日益上扬。