对于车企，我们总是习惯以销量论英雄。在去年大市下行的情况下，不少实现正增长的企业，不是靠豪华车，就是靠新能源车。比亚迪便属于后者。
去年，比亚迪总销量为500028辆，同比增长23%；其中，传统燃油车为272876辆，比2017年减少了2万多辆；但新能源车收获了227152辆，增长108%，连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。
然而，即使是这位让人羡慕的新能源老大，也有底气不足的时候。2月26日，比亚迪公布了2018年度业绩快报。2018年，比亚迪营业总收入为1300.55亿元，同比增长22.79%；利润总额为40.48亿元，同比下降27.9%；归属于上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑31.37%。
尽管销量和营业总收入实现连年增长，但净利润却已连续两年下滑。主要原因是，2018年，在新能源汽车行业快速发展及集团新产品周期的带动下，比亚迪新能源汽车销售实现高速增长。年内，集团燃油车业务整体维持平稳发展，但行业下滑带来的激烈竞争一定程度的影响了燃油车业务的盈利水平，给比亚迪盈利带来一定压力。
毕竟，国内新能源车企的利润还是严重依赖于国家补贴，随着补贴逐步退坡，内里的脆弱也便开始暴露出来。
今年，比亚迪给自己定下了65万辆的销量目标，其中新能源汽车销量目标为30万辆。在今年新能源车市场仍旧保持高增长态势的基础上，比亚迪还将在今年推出元EV535、唐EV和宋MAX插电混动等多款新能源车型。今年1月，比亚迪总销量为43257辆，同比增长3.7%；其中新能源汽车销量为28005辆，同比增长291.1%，热门车型唐、元EV等均月销过万。由此看来，比亚迪想要达成年度目标还是有很大希望。
但是，销量达成不是最难的，比亚迪真正的考验在于，如何让利润也跟着涨上去。
对于新能源车来说，最重要的就是降低成本。目前，动力电池作为新能源车的核心部件，是成本最高的部分，这也是新能源车成本高于同价位燃油车的原因。以纯电动车为例，其三电系统成本占到总成本的50%，其中动力电池成本又占到三电成本的70%，总的算下来电池占了总成本的三分之一左右。
所以，降低电池成本已是所有新能源车企最紧要的事情。对此，不少车企开始自己筹建电池厂，以降低成本，而以电池起家的比亚迪无疑具备更大优势和胜算。一旦电池市场有了规模效应之后，电池成本会继续下探，新能源车就有望在0补贴时代与燃油车PK，比亚迪也必将受益良多。
另外，5G时代的来临，应该也会为比亚迪带来更大机遇。在自动驾驶领域，比亚迪早已与百度、华为等科技公司联手，做好了诸多技术铺垫，去年还发布了云轨无人驾驶系统；在智能网联方面，比亚迪是国内第一个具有整车OTA升级功能的厂家。之后，若是有5G加持，一切对未来汽车的畅想，在硬件整合方面有先天优势的比亚迪都可能率先实现。
诚然，在补贴快速退坡，特斯拉等国际车企蓄势待发的情况下，国内新能源企业想要实现利润上涨，确实不易。但如果连行业老大比亚迪都做不到的话，我们又该如何相信，中国汽车产业能在未来利于世界之巅呢？所谓“欲戴王冠，必承其重”，比亚迪要加油了。
文/李丽萍