“在插混车型的油电衔接体验上，它依旧是行业中标杆版的水平”
说起大众，我们可以说是又爱又恨，喜欢它增压车型扎实的低扭，但又止步于其千篇一律的内饰。当然，在同级别中的较量上，销量还是很诚实的，有口皆碑加市场营销共同奠定了大众在国内的基础。
尽管销量一直表现不赖，但国内对于新能源车发展的决心与速度都非常超前，这使得国内大部分合资车企都应付不来。而从市场来说，限购的城市越来越多，消费者对于高品质的新能源车需求也越来越大。
目前，大众的MEB平台正在火速的布局，已有的插电混动车型也在抓紧填充有政策补贴的城市。当然，其他主流车企并没有坐以待毙，像丰田、通用都有自己更高效的混动系统。但在国内，政策对它开的绿色通道十分狭窄，插混车型以可以油电分离运行获得了更高的话语权。
这也是今天“E车汇”来到上海的原因，在可以免费获得指标的插混区域，大众是否还能呼风唤雨。
对于这次体验的途观L和帕萨特两款插电混动版本，试驾地点选在了上海大众的官方试车场，其中有各种路面的测试，保证车辆在研发过程中足以应付各种极端情况。由于在测试场地驾驶是“技术活”，因此我们先试乘体验了车辆在极端工况下的各类表现。
进入测试场地之后，首先就是高环路的体验，我们乘坐的途观L插混车型轻松的加速到了220km/h。随着车辆切入环路的坡度，强大的G值会让人产生一些晕眩感，但在此状态下车辆依旧没有发飘的情况，姿态非常稳健。
随后进入波浪路和井盖路的体验环节，车辆以60公里的时速越过起伏的波浪路，左右两侧轮流被抬起，尽管定位舒适，但这辆插混在更重的情况下依旧没有发生剧烈的摇晃，车身姿态抑制非常优秀。而井盖路则是考验悬架对大而不规则震动的吸收，事实表明，它也可以干脆利落的完成过滤。
最后，我们依旧亲自体验了它们的加速、刹车和绕桩能力，这一部分的感受也将是“E车汇”对这款车最深刻的地方。首先，在踩下油门后，电机330牛米的爆发力会直接爆发出来，最大扭矩400牛米会在发动机介入后达到。与燃油车不同的是，这部分动力随踩随有，不需要等待发动机和涡轮响应。
其次，也是插混车型最容易出现纰漏的地方——油电衔接的表现。经过反复体验，车辆只有在油门到底的情况下，发动机介入的前后会感受到明显的动力改变，其余情况下，电与油之间的切换顺滑无缝。要知道，现在能够做到这一点的插混车型寥寥无几，由于这种车型需要在电机和传统变速箱之间协调切换，因此平顺性多半都匹配的不好。
由于并没有条件进行长时间续航测试，因此我们无法得知它最真实的油耗表现。但可以肯定的是，它的综合油耗应当低于燃油车型。在混动模式中，即便蓄电池中的电量基本耗尽，但车辆依旧可以利用发动机启动的期间尽可能为电池充电，并在松开油门和车辆停止是熄灭发动机，以保证车辆在堵车时不会出现过高的油耗。
当然，提到帕萨特或者途观L，外观内饰自不用多说，基本与燃油版没有差异。但在细节中，还是很容易能够分辨出来它的特殊之处。比如外观的GTE风格套件，日间行车灯位置的改变，以及隐藏在前脸右边的慢充电口。
坐在车内，整车带来的感觉和汽油版没有两样，最大的区别集中在仪表盘区域，原先的时速表换成了能量表，转速表缩到了下边的位置。其余的位置变化不大，挡把周围的模式调节增加了几项，其余部分还是依旧熟悉的大众。
总结下来，与这两款车接触的时间虽短，但大部分都可以完全复制燃油车的感受，无需赘述。此外，新车在插混类别中表现十分优秀，这也是在像上海这样的城市中它能够获得一席之地的原因。不过，留给大众骄傲的时间并不多，尽快在MEB平台上有所作为才是王道。