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经济观察报 记者 王国信上汽集团董事长陈虹近期表达了一个非常有意思的观点。其认为，我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。
不得不说，相比国内大部分车企的态度，陈虹的这个观点显得颇为特立独行。这些年来，大部分车企高管对新能源汽车的表态，都显示了自己这两年的进步与对未来市场的信心。陈虹的“不自信”或者说是担忧，可能并不是因为上汽对新能源汽车技术准备的不充分，而是对中国新能源汽车消费环境的担忧。因为根据目前的预测，到2020年取消补贴时，新能源汽车下降的成本尚无法完全抵消补贴退坡的影响。
陈虹的推算是，如果动力电池成本和电动汽车制造成本逐步下降，新能源汽车与同级别传统车型之间的价格差距将逐步缩小，预计到2020年，价格差会在2万~4万之间。从某种程度来说，这个价格是一个非常关键的节点。以丰田的混合动力为例，其在长达十年的时间中，一直无法将成本下降到和燃油车一样，因而导致推广难度较高。直到2015年，其混动版车型和燃油版价格基本一致，混合动力开始大卖。而在前一年，这两个版本的车型价格差距也正是在2万元左右。
如果我们将这个案例套用在中国新能源汽车上，可以简单粗暴的得出一个直观的推论，在2020之后的1-2年中，新能源汽车和传统燃油车的价格可能会几近持平。实际上，对于中国新能源汽车来说，补贴政策已经完成了历史使命。在近五年时间的大规模资金支持下，中国新能源汽车已经度过最艰难的推广期。不管是从市场保有量还是基础设施，亦或是整个产业链来看，都是如此。事实上，继续进行补贴对整个产业来说不仅不是福音，而且还会起到反作用。
我们确实应该像陈虹呼吁的一样，研究财政补贴退出之后，新能源汽车的支持鼓励政策，但对于后面市场的反应我们认为倒不必担心是涨还是跌。在补贴取消之后，如果电动车销量出现了大跌，甚至是断崖式下跌，这是一个可怕的结果吗？实际上我们很多人都有几乎类似的担心和预判。为什么？因为从价格上来说，目前补贴能够抵消车价的三分之一甚至更多的比例，而这样的价格本身就是违反市场规律的。
中国新能源汽车终究有一天是要进入市场竞争的，它的对手不是电动车或者氢燃料电池车等，而是燃油车。如果电动车无法在价格、使用便利性、安全性等方面达到燃油车目前的水平，那么消费者抛弃这个产品的可能性十分大。这样，即便是依靠提供车牌等手段堆积起了一个新能源帝国，又有什么现实意义？而以要完成“xx目标”作为继续延续新能源汽车补贴政策或者不择手段要保证数量的提法，我们认为更是不可取的。
中国发展新能源汽车的目标是打造汽车强国，而不是依靠政策保护来完成数字目标，那样只能成就一个毫无意义的伪强大。相反，我们认为中国新能源汽车需要一次下跌——在只涨不跌的市场环境下，产生太多的怪胎和非正常的畸形企业，不是一件好事。