召回、减产、缓慢的转型步伐都在一步步将丰田的市场份额拱手于他人。
日前，据央视报道，丰田汽车近日宣布召回超过11万辆汽车。召回车型涉及“普锐斯”等39款车型，共计111842辆汽车。
据悉，此次召回车辆生产日期为4月-8月，主要有两大类问题。一类是由于控制程序存在缺陷，可能导致车辆紧急通信装置无法语音通话，以及混合动力系统停止工作，使汽车无法行驶；还有一类是引擎的部分零部件焊接部位开裂，可能导致尾气排放不达标。丰田汽车宣传部门的负责人表示，本次召回不涉及中国市场。
业内人士表示，虽然此次的规模召回并未涉及国内市场，但是那些“积羽沉舟”的多项问题却已经对丰田产生了实实在在的影响。
多次召回
进入2021年以来，丰田已在国内进行过多次召回动作。
财经网汽车梳理发现，进入2021年至今，关于丰田车型的召回事件8次，共计634547辆。涉及车型包括进口TOYOTA SUPRA、卡罗拉双擎汽车、雷凌双擎汽车、进口埃尔法汽车、进口雷克萨斯CT200h油电混合动力汽车、卡罗拉汽车、汉兰达汽车、进口雷克萨斯RX300汽车、进口丰田威飒汽车、凯美瑞汽车。
9月6日，丰田汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2021年3月1日至2021年6月21日期间生产的部分进口TOYOTA SUPRA汽车，共计124辆。
7月23日，天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2021年8月2日起召回以下车辆: 天津一汽丰田汽车有限公司召回2019年8月22日至2021年7月19日期间生产的部分卡罗拉双擎汽车，共计116551辆； 广汽丰田汽车有限公司召回2019年5月29日至2021年7月19日期间生产的部分雷凌双擎汽车，共计109034辆。
同日，丰田汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年9月30日起，再次召回生产日期从2017年12月11日到2019年4月1日的部分进口埃尔法汽车，共计12955台。
6月9日，丰田汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月31日起，召回2021年2月9日至2021年4月7日期间生产的部分进口雷克萨斯CT200h油电混合动力汽车，共计948辆。
6月3日，日前，天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、丰田汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。
4月16日，日前，丰田汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月15日起，召回2012年4月10日至2015年7月1日期间生产的部分进口丰田威飒汽车，共计2109辆。
1月29日，日前，广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年3月31日起召回部分凯美瑞、汉兰达汽车，共计53000辆。
大规模的召回或许只是影响了丰田的“品牌口碑”，但频繁的减产却能在根本上阻碍丰田产品投放的步伐。
频繁减产
9月17日，由于全球规模的芯片荒，丰田多次宣布了汽车减产的信息。
丰田汽车表示，10月份日本国内所有14家工厂的27条生产线都将临时停产，停产时间最长达到11天，受影响车辆包括丰田卡罗拉、凯美瑞、RAV4、皇冠、普锐斯、埃尔法、等多款主力车型，以及高端品牌雷克萨斯LS、IS、RC、NX等车型。丰田此前还曾公布，10月份丰田将在全球范围减产大约33万辆，其中日本国内达到15万辆。
官方公告称，生产调整的主要原因为，由于新冠疫情在东南亚的蔓延和芯片供应趋紧的影响，当地部分供应商的运营能力下降。虽然丰田工厂和供应商正采取检疫和疫苗接种措进行应对，但疫情蔓延仍然不可预测，因此由于不同地区的封锁，部分厂商难以维持运营，丰田正尝试将生产转移到其他地区。
据央视财经报道，在8月份，丰田就曾宣布，受疫情等导致的零部件供应短缺影响，对当月下旬到9月份的生产作出大幅调整，将有14家工厂的27条产线停产，其全球汽车产量也将从最初计划的近90万辆削减40%，即减产约36万辆，具体而言，日本将减产约14万辆；海外约22万辆。
丰田汽车最新公布的产销数据显示，受零部件供应短缺影响，8月份公司全球汽车产量同比下滑16.2%至53.1万辆，这也是丰田近一年来首次出现产量的下滑。
实际上，其他多家日本车企近期也相继公布了减产信息。从2021年4月至2022年3月末的完整财年，日本车企的减产规模预计将达到105万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。
芯片荒也影响到了日本车企在海外的销量。据最新统计，包括丰田在内的6家日本车企今年8月在华销量累计减少了大约37万辆，比去年同期下降20.8%。
丰田表示，公司正不断评估全球芯片需求旺盛的情况，并与有关公司商讨中长期对策。其重点是尽可能多地完成汽车交付，例如将生产计划转移到需求旺盛的车型上。
针对截至2022年3月的财年预期产量，丰田汽车调整为900万辆，低于此前预测的930万辆。虽然11月及以后的前景不明朗，但市场需求依然强劲，因此丰田对11月及以后的生产计划仍假定将维持以前的方案。此外，丰田依然维持此前做出的全财年2.5万亿日元的营收预测。
不过，业界有观点认为芯片荒有可能持续至后年。数据公司IHS Markit近期表示，在芯片供应链挑战的影响下，将对 2021年和2022年的轻型汽车产量预测分别调降6.2%和9.3%，至7580万辆和8260万辆，将2023年预期调降1.1%至9200万辆。在芯片危机持续影响的态势下，丰田要达成900万辆的预期年度产量仍有较大挑战。
转型缓慢
除了面临行业性的芯片短缺危机之外，丰田对电动汽车转型的排斥态度同样引人担忧。
2022年9月，丰田汽车社长丰田章男同本田、五十铃等高管在日本汽车制造商协会例会上发出警告，称日本政府设定在2030年前减少日本的碳排放，在2050年前通过推广纯电动汽车实现碳中和的目标不切实际，这将导致日本失去550万个工作岗位和800万辆传统汽车的产能，对日本经济造成毁灭性打击。
丰田章男还认为，贸然向纯电动汽车路线转型会削弱日本的工业基础，应该采取更灵活的方式，因地制宜，向混合动力技术路线转型。只要能够实现节能减排，采取何种技术路线应该有更多自由。
这并非丰田章男首次对电动汽车做出“抗拒”的姿态。
2020年12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。
丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”。
这位丰田汽车的“掌门人”对日本政府提出2035年禁售燃油车的目标感到不满，指责政策制定者并不知道提倡电动汽车会造成什么后果。
他表示，一旦市场全面转向电动汽车，陡增的用电需求将导致日本在夏天面临电力短缺的局面。丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。
此外，为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。
他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。
对于长期以来仰赖政策补贴的电动汽车，丰田章男的批评言辞略显犀利，但确实也有合理之处：充电基础设施建设带来高额成本；日本特殊的能源供应结构可能并不适合过早禁售燃油车。不过，对于一家全球性车企的“掌门人”而言，丰田章男对电动汽车的负面看法似乎过于“片面和狭隘”。
业内人士表示，包括规模召回、减产、缓慢的转型步伐在内的问题，不免会“积羽沉舟”，会对丰田产生实实在在的影响。