“宁王”独大，车企都有些“看不下去了”。
2月24日，电池制造商欣旺达获得一笔投资，由19家企业、资本机构共同增资，总金额高达24.3亿元。增资完成后，欣旺达的注册资本增加12.37亿元至63.25亿元。19家投资企业获得共计19.55%的股份。有媒体估算，欣旺达的估值将达到124亿元。
一家名不见经传的电池商被推向台前，是因为此次增资欣旺达的投资者阵容堪称豪华，不仅聚齐了“蔚小理”，还不乏多家头部传统车企的身影。
其中，理想汽车的关联公司，江苏车和家汽车有限公司出资4亿元成为领投方，持有欣旺达3.218%的股权。另一位投资方Sky Top LLC背后的公司是小鹏汽车，同样出资4亿元，获得3.218%股份。蔚来汽车关联公司蔚瑞投资增资2.5亿元。
除了“蔚小理”，欣旺达的投资人还包括上汽金石、广祺欣电、信之风/东风交银，它们分别关联上汽集团、广汽集团和东风汽车。
要知道，这些车企的主要电池供应商都是宁德时代。其中，宁德时代甚至是蔚来和理想唯一的电池供应商。
消息传出后，欣旺达股价一度大涨5.11%。2月25日，中信证券发布研报对欣旺达2021年度净利润做出预判，预估值为8.6亿元。
连年亏损的欣旺达似乎将时来运转。
随着二三线动力电池商进入车企的视野，“宁王”一枝独秀的时代会结束吗？
为什么是欣旺达？
在锂电池行业工作多年的王默认为，虽然欣旺达在动力电池领域排名靠后，但相比其它二线阵营电池商，在手机、传统消费3C类锂电池领域，欣旺达可是“非常头部的企业”，“顺着消费类电池的PACK，做到动力电池的PACK，它还是有技术基础的”。
从技术路线来看，欣旺达汽车电池采取HEV、BEV和PHEV等多线并举的战略。2020年1月， 欣旺达曾推出“只冒烟、不起火”的动力电池解决方案 。
回顾成长之路，欣旺达与宁德时代不乏相似之处。
在2011年之前，宁德时代曾是新能源科技集团（以下简称“ATL”）的动力电池分部。而ATL靠做手机电池起家，曾是苹果公司的主要供应商。
欣旺达于1998年成立于深圳，同样靠手机业务发家。其创始人王明旺被人称为“站在雷军背后的男人”。
图右为欣旺达前任董事长总经理王明旺，左为现任董事长总经理王威来源：欣旺达
2010年，雷军将主打性价比的小米手机作为其再创业的起点，并在一年后推出小米1，这款产品两年内收割了400万台订单。欣旺达正是小米1的供应商，帮助该手机实现了“10分钟补能80%”的效果。
随后，欣旺达成为小米的深度合作伙伴，公开资料显示，这家公司以极低的毛利给石头科技代工了98%以上的扫地机，并为小米无人机等产品供应电池。
除了有制造电池的技术基础，事实上，在欣旺达之外，大家似乎也没有太多更好的选择。
抛开宁德时代，其它几家排名靠前的电池企业与车企的关系盘根错节。比如大众是国轩高科的第一大股东，持股26.47%，蜂巢能源是脱胎于长城汽车的独立的新能源企业，其它车企“想插一脚”也没那么容易。
另外，“欣旺达近几年扩张非常激进”，财报显示，截至2019年9月底，欣旺达账上有10亿元在建工程，对应的是在建的动力电池厂房和扩产的消费电池PACK。
2021年8月之后，欣旺达先后与南昌经济技术开发区管理委员会、吉利集团和浙江吉润公司成立合资公司，分别投资200亿元和50亿元在南昌、山东枣庄成立动力电池生产基地项目。其中，吉利欣旺达动力电池项目将建设3条BEV和7条HEV动力电池生产线，达产后预计将实现年产80万套混合动力电池。
而车企们正在苦寻电池“产能”，“蔚小理”与几家传统车企纷纷押宝欣旺达，也就不难理解了。
在动力电池领域，相比宁德时代，欣旺达可谓“起了个大早，赶了个晚集”。
早在2008年，欣旺达就开始布局动力电池领域。但东吴证券报告指出，直到2015年，欣旺达才成立了动力电芯研究院，2018年，欣旺达实现电芯自给自足。2019年4月，欣旺达曾拿到雷诺-日产的订单，这是其在汽车领域获得的第一家大客户。相比宁德时代于2011年末牵手宝马，足足晚了七年。
虽然迟到数年，欣旺达的野心却不小。
今年1月，欣旺达副总裁梁锐在接受《大国之材》采访时坦言，“未来希望（动力电池业务）达到消费类电池业务的同等规模，目标是要做到国内前三”。
进入2022年，欣旺达动力电池出货量有提升的迹象。据动力电池应用分会数据显示，2022年1月，欣旺达动力电池装机量达到232.4MWh位居第8，同比增幅达409.1％，不仅增速遥遥领先，而且是前10名中唯一增速超过400％的公司。
制图：未来汽车日报
不过，欣旺达受宠，短期来看并不会对动力电池领域的格局形成多大影响。
王默认为，“短期内，宁王的地位不会被动摇。”这些年以来，欣旺达一直在向汽车动力电池转型，迟迟未成功的重要原因是“核心技术不够（硬核）”。“欣旺达主要是做电池的封装环节，这在电池中的价值占比是比较低的，这也导致其和宁德时代市值相差巨大。”
与此同时，发力动力电池业务，欣旺达业绩承压。2018年至2021年上半年，欣旺达动力电池业务的扣非净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-4.03亿元。“做动力电池前几年肯定赔钱，如今这笔投资可以令欣旺达短暂回血。”
苦“宁王”久矣？
“蔚小理”助推欣旺达背后，折射出车企的电池焦虑。
“2022年是新能源汽车行业充分竞争的一年”，乘联会秘书长崔东树曾这样评价。乘联会预计，2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率为22%左右。
电动车涨势大好，作为电动车的“心脏”，电池供应却有极大缺口。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾表示，目前动力电池的产能缺口为30%到50%，并预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。
即便身为“动力电池霸主”，宁德时代也难以满足众车企的需求。
在一次股东大会上，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”。与宁德时代建立了独家供应关系的蔚来“深受其苦”，蔚来创始人李斌在2021年Q3财报电话会中直言，电池供应是蔚来“交付的天花板”。
