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以下文字版
首先，我们先来梳理一下帕萨特的历史。
我们从最早国产的这代帕萨特讲起，大家都知道这叫桑塔纳，后来俗称普桑。
其实它在欧洲就是第二代帕萨特，代号B2。
B2从1983年进口零件进行组装到2012年退出市场，生产的时间比大多数90后年纪还要大。
它的辉煌相信大家都有目共睹。
而之后的B3和B4（基本是B3的里子改动了一下外观）没有正式引入国内，所以大家对这两款车普遍没有印象，所以这一代帕萨特算是在中国跳票了。
再来就轮到了B5，2000年进入国内开始生产。
由于B2的桑塔纳仍在生产销售，于是大众首次启用帕萨特这个欧洲名字。可以说，帕萨特的车型口碑，主要是由B5这一代车型奠定的。
2005年底，B5进行了一次中期改款，这款车型叫做帕萨特领驭，我们俗称这代车型叫做B5.5。
B5.5在之后的几年里，和一汽大众拿到的B6帕萨特，也就是迈腾，进行了叔侄之间残酷的市场厮杀。
南大众B5.5凭借出色的市场营销和加长的车身，销量上打败了北大众原汁原味的欧版B6。
2011年，南北大众同时更新了B7版本的帕萨特。
只不过一汽大众拿到的是欧洲版车型。
而上汽大众拿到的是针对中国和北美设计的代号为NMS的B7。
这两位亲兄弟打得更加是不可开交。
2016年，北大众率先换代了B8版本的迈腾，凭借产品实力的代差，逐渐占据了市场的统治地位。
而南大众的B8帕萨特，则要在今年才能够发布上市，赶了个晚集。
相信上市之后，迈腾和帕萨特的较量又会是一场血雨腥风。
所以关于帕萨特在中国的发展历程，基本上可以概述为——“老祖宗成功创业，后代窝里厮杀。”展开来讲，基本上约等于是中国汽车发展史，几天几夜说不完。
所以，这一期节目，我们还是着眼于大历史中的一个章节来讲，说一下【B5.5的帕萨特领驭】以及【B7的帕萨特】之间有什么变化。
先介绍一下两台车的版本，左侧为帕萨特领驭2007款，2.0 自动标准型。右侧为帕萨特2011款，1.4TSI手动尊荣版。
那这两台车对于上汽大众来说属于连续的产品，但是对于帕萨特家族来说，算是隔代的产品了。
所以外观上经历了两次大改，两次加在一起对于一台车来说可以说是改天换地了。基本上最后保留下来了，就剩三道杠大队长的B级车身份象征了。
侧面这个三角窗的特征也都变了，老款上这个特征传给了迈腾，而NMS的帕萨特为了和迈腾做区分，改成了这么一个硬一点的倒角。
所以说，相差两代，加上造型设计上的躲让避嫌，让这两台车的外观压根就没法对比。
那，我们不如换一个角度，来说一下帕萨特外形背后的故事。
老款的B5.5，很明显是脱胎于B5的，但是欧洲的B5是没有加长的，底盘是PL45，而2003年帕萨特B5首次在国内亮相的时候，就已经做了100mm的加长。
这个100mm听上去特别像是中国哪个领导拍脑瓜下达的指令。
但其实，这台车的底子包括早先的国内版B5，是基于大众集团在欧洲的另一台车开发而来的——
斯柯达的第一代速派，2001年上市的车型，底盘为PL45+。这台车的轴距，就已经比原版的帕萨特B5多了100mm的轴距了。
从大众和斯柯达的产品差异来看，同平台车型相比而言，斯柯达比大众空间更大，价格更便宜的这种产品规划，早在大众收购斯柯达的时候就开始了。
然后有趣的事情就来了。
欧洲的B5在2001年就完成了中期改款，成为了B5.5，并且同时期推出了同平台加长的斯柯达速派。
而在国内，2003年上市的B5其实是基于加长速派的底盘PL45+开发而来的，然后扣上了欧洲B5的前脸和尾部。
这就好比，一部电影的引进，它不光和海外不同步，而且还要剪辑成中国特供版，把中国的电影观众耍的团团转。
当然了，把这种操作放在汽车上，不同步的上市固然有一些消费者会不爽，但不同的地区，对汽车有着不同的需求，不说别的，就说说中国特供版的车型，也是被多次验证屡试不爽的成功法则，也就进一步导致全球市场都这样了。
而B6的迈腾，就是特供版里的反例了。
那么再来看这台B5.5的领域，它的样子和欧洲的B5.5反而不像。
和第一代的速派却几乎一致，尤其是灯上这个喷水口，在很隐晦地表达它的内在基因。
说完老款的故事，我们也就很好理解，南北大众的两款B7帕萨特，为什么长相上似是而非了。
因为在外观上做文章，是设计制造一台车时相对比较容易的，收效也非常明显。消费者80%的注意力都只停留在表面上，你可以说这叫做肤浅，但这也符合人认知事物的规律，我们只能认知到自己所看到的这部分。
那么车厂们的应对方案就是把里子做成一套一套的迈腾汽车厂家，然后在面子上给大家体验不一样的“船”新版本。
对这一点我没有任何诋毁的意思，因为这早已形成了一套非常成熟的工业体系，而且大众在这一点的经营上无疑是走在行业前列的。
这两款车的内饰相信大家都很熟悉了，所以我们就不聊一些细节了。
我们这次专门来聊一下【加长】这件事情，看车是在哪儿进行加长的。
假如我们把三厢轿车的长度分割开的话，我们可以分成四部分——发动机舱、前排、后排以及后备箱。
加长机舱
它会破坏前部的造型，甚至是里面的结构，非常不划算，也没什么意义。
加长前排
前排本身就是给大多数人设计的，所以肯定能满足大体形的人的空间需求。除非你是姚明，否则没有加长的必要。
加长后排
绝大多数车厂的选择，有两个原因。
1.中国人对空间的诉求主要体现在第二排，因为中国家庭的第二排是经常要坐人的，而且普遍对乘坐的舒适性有要求。
2.在这里做加长，是最容易的，因为在车上的这一截位置，不论是造型也好还是结构也好，都是最简单的。
外面是一层光滑的皮，内部是几根纵梁和几段电线。所以不管是从加长的效果上来说也好，加长的容易程度上来说也好，加长后排都是最优的选择。
尾箱加长
有些两厢车就是这么操作的。
像是高尔夫变成高尔夫旅行，是由于欧洲市场对后背箱的需求。
那如果在三厢车上加长这里呢？
简直灾难！
那除此之外，还有一种性价比颇高的加成方式——【保险杠加长】。
了解一下？
这两台车轴距都是2803，后排都是大户型，但也稍有差别，新款的后排能再大一些，因为决定后排空间表现的，不光只有轴距，还有其他的东西。先卖个关子，我们后面再讲。
接着，我们来说两台车的发动机。
老款的是EA113的发动机，2.0自然吸气，85千瓦。
新款的是EA111的发动机，1.4T，96千瓦。
这两台车最大的差别，是在它们发动机的布置形式上。B5或者B5.5跟当时代号同为B5的奥迪A4是同平台设计的，主要采用的纵置前驱的形式。
至今A4依然是纵置的。
而从B6开始，就跟A4开始分道扬镳了，采用了横置的模式，所以很有幸我们在这两台车上，见证了一次90度角的转变。
那么，纵置跟横置会带来哪些差别呢？
1.两台车一样的轴距，但横置发动机的新款的后排空间表现更好。
2.整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪声、振动与声振粗糙度)表现上。
怎么理解呢？
两款发动机都会有抖动，但是纵置的发动机是左右抖的（如左图），而横置的发动机是前后抖的（如右图）。
而车内的成员对这两个方向上的振动幅度、振动频率以及敏感程度是不一样的。
这就好比在【车辆拐弯】和【急加速急停】两种情况下，【急加速急停】会更容易让人晕车。
这也是因为人对横置发动机的抖动会更加敏感。
假如这两台车的发动机是完全一模一样的表现，这个90度横置和纵置的差别，就会在行车品质上体现出差异来，纵置更有高级感一些。
很多豪华品牌采用纵置也是这个原因。
当然了，现在新车的NVH工作做得要比以前更加细致了，即便把发动机横过来，有些小项目上会掉点分，但是综合的表现一般都比以前做得好。
再来，我们把车开起来，说一下两台车的变速箱和行驶感受。
先开老款，老款这台领驭是一台4AT变速箱，那它的每一次换挡的动作，你可以通过转速的变化分辨出来，开起来蛮古董的感觉。
而新款采用的是一台5MT，和我们之前做过的高尔夫6的动力总成是一致的，所以就不多做介绍啦。
老款底盘由于采用了纵置发动机的布置，所以悬架的设计空间比较大，采用了四连杆的结构，可以认为是双插臂的一个变种，成本比较高，设计也比较难，但是它的行驶品质普遍来说会比较高。
新款由于是前横置的布局，采用的是最常见的麦弗逊悬挂。
接下来来说这台车后悬，后悬采用的扭力梁的形式，现在B级车已经很少再有车用这样的形式了，但B5.5的后悬还是调得很让人惊喜的，柔韧性非常好，过烂路也基本感觉不出它是一个半独立悬挂。配合上前悬的一个表现，这台车开起来甚至让一些人觉得它比新款的表现还要好。
在新款B7上则是采用了四连杆的后悬架迈腾汽车厂家，和高尔夫上一样的三横臂一纵臂设计，本质上没有太大的差别，所以开起来有一些大号高尔夫的意思，有种小车的轻盈感。
而老款更多的是表现出来一种厚重感，这也是很多人怀念老款帕萨特的一个原因。
老款的帕萨特是基于当时的奥迪A4平台开发而来的，所以在很多设计指标上在当时来说是越级的。
而新款的帕萨特是基于PQ46平台开发的，可以把它理解成是大号的PQ35，等于是在一台高尔夫的基础上做加法得到的产品。
为什么这么说呢?
因为这两台车上我们能找到一些线索。
一般中级车后排的拉手如果有钩子的话，往往是长在同一方向上的，这是设计中级车的习惯。
而在紧凑级的车上通常没有那么讲究，经常是做成一前一后，这样可以节省一套模具。
这台帕萨特就是这么做的。
所以说新帕萨特在某些方面的要求降低了。
纵使PQ35、PQ46本身起点并不低，但是想追求一些更高级的设计指标的话，往往会被平台框架所限制，这也是平台化的一个缺点，就是产品之间要做出更多的迁就。
不过嘛，平台化、模块化已是大势所趋，优点比缺点多太多太多了，当然，这也是后话了。