刚刚过去的春节，京东在央视春晚过了一把 " 主角 " 瘾，刘强东也因为捐款近 150 亿刷屏登上热搜。
而另一边，与刘强东同岁的李斌，则需要面对越来越多关于蔚来掉队的质疑，同样迎来第四个本命年，二人的处境却如同冰与火。
大年初一，造车新势力们依然兢兢业业的公布自己的 " 月考 " 成绩单——月度交付量，去年就屡次掉队的蔚来，再次被挤出了前三的位置，没能迎来自己的开门红。
小鹏、理想和哪吒汽车 1 月的交付量均超过 1 万辆，蔚来则格格不入地徘徊于 " 及格线 " 下方，为 9652 辆。
去年年底，李斌因一句 " 不懂为什么还有人买燃油车 " 被媒体称为 2021 年最 " 飘 " 的人，再往前看蔚来，蔚来在 2019 年深陷危机时，李斌一度被扣上 "2019 年最惨 " 的帽子。
如今经历了交付量掉队，饭圈文化反噬和产能受限的蔚来，已然缺少了些与同类选手竞争的持续动力。
新年刚过一个多月，李斌就已经预定了 "2022 年最惨 " 的头衔？
蔚来的 2021 很难
2019 年年末，一篇名为《蔚来李斌，2019 年最惨的人》的文章刷爆汽车行业人士的朋友圈，文章回顾了李斌在互联网和出行领域的创业史，分析了蔚来诞生时的背景和优劣势，同时也指出了蔚来面临的危机。
彼时的蔚来，正深陷巨额亏损后股价暴跌、融资遇阻、高管离职、口碑崩塌的困局之中，甚至一度濒临退市。
虽然文章部分内容表达了对蔚来的支持，并非全程在看衰，但 "2019 年最惨 " 仍然在很长一段时间内都成为了李斌的标签。
下一年，获得融资后的蔚来逐渐走出 ICU，交付量连续多月领先于其他造车新势力，被行业内外人士视为新势力车企的 " 老大哥 "，平均 43 万元的售价和用户企业的运营模式也让蔚来收获了一批忠实、有购买力的车主粉丝。
按照正常的剧情走势，蔚来一直保持领头羊位置并不是没有可能。
人生无常，竞争环伺的造车赛道亦然。去年 8 月，一场自动驾驶事故后的车主内讧暴露蔚来粉丝文化的畸形一面，用户企业的策略一夜之间被与 " 传销 "、" 洗脑 " 划上等号，口碑受损严重。
巧合的是，正是在这一个月，蔚来的交付量首次被挤出前三，此后的几个月基本都被小鹏和理想甩在身后，原本处于二梯队的哪吒汽车也三度超越蔚来。
交付是量产 + 销售的最终结果，这一数字的下降，离不开口碑崩塌对销量的影响，也离不开产能受限对生产的影响。
近两年来，芯片短缺的乌云一直笼罩着整个汽车行业，不少车企不得不减产甚至停产，另一方面，这也考验了新势力车企们对供应链的把控能力。
在这场考验中，蔚来显然没有取得优秀成绩。去年 10 月，蔚来因生产线升级，交付量不及小鹏和理想的一半，尽管对外宣称代工厂江淮已经将年产能扩大至逾 20 万辆，但据媒体报道，因受到芯片及其他部件、原材料的短缺，其真实的产能早已大打折扣。
从更为直观的销量数据来看，数据显示，原本领先于小鹏的蔚来在去年 11 月时被超越，且差距被拉到逾 4000 辆，对比来看，蔚来大有 " 卖不动 " 之势。
另外，财报释放出来的信息也暗示着蔚来缺乏前进动力。去年第三季度，蔚来的净亏损环比扩大逾三倍至 28.6 亿元，远高于市场预期水平，整车毛利率也降幅明显，离李斌 25% 的目标越来越远。
资本市场也给蔚来泼了盆冷水。去年年初至今，蔚来美股的股价已经跌去逾 50%，远高于小鹏和理想仅为个位数的跌幅。且在小鹏、理想均回港二次上市后，蔚来的二次上市计划却因涉及用户信托持股等问题迟迟未能顺利推进，寻求 " 输血 " 遇阻。
口碑崩塌、亏损扩大、股价暴跌、交付掉队，这情节是不是有些似曾相识，没错，跟 2019 年很像。
蔚来有点 " 倔 "
除了前文提及的产能、口碑的问题，蔚来还有一个可以称作「隐患」的内因——高端定位。
在创办蔚来之前，李斌早已是连续创业的 " 老炮儿 "，深知品牌定位清晰的重要性，因此蔚来的目标一直十分明确——坚持制造高端智能电动汽车，对标 BBA。
李斌认为，做高端智能汽车可以远离竞争最为激烈的中低端市场。不仅如此，李斌还承诺，坚决不降价，因为降价会损害现有车主的利益。因此，蔚来的首款车 ES8 基准版定价高达 44.8 万元。
短期来看，这样的策略的确吸引到了一批优质、有较高消费力用户，且通过建立用户社群、定时举办活动也让其用户至上的运营理念深入人心。在蔚来陷入困境时，不少车主自掏腰包为其投放广告，或是直接做起编外销售人员，极力向周围的人推荐购买蔚来，帮助提高销量。
而从长期来看，专注于单一高端市场也意味着将与消费人群更多的大众市场割裂，很难保证稳定的销量增速。
在这里就不得不提用 73.4 万元的 Model S 进入中国市场的特斯拉了，彼时的特斯拉与蔚来相同，均选择了高端定位，前者的首批车主均为类似俞永福、李想的知名企业家。
但只坚持高端并不能提高市场渗透率，也就无法支撑企业的营收水平，这对一个需要持续大手笔投入研发和营销的新势力车企来说无疑是致命的。
因此在树立起品牌形象后，特斯拉调整了打法，陆续推出价格更为亲民的车型，生产本土化后还屡次降价，被视为行业 " 鲶鱼 "。其实特斯拉主销车型的做工和用料都谈不上什么 " 高端豪华 "，但不可否认的是，从高端到低端的策略已经成功让消费者对其有了极高的容忍度。
" 走量为王 " 最终在特斯拉的财报数据中得到印证，销量打开后，特斯拉的净利润屡创新高，在去年达到 55 亿美元，同比增长超 650%。
有这样的先例做参考，蔚来却依然坚持李斌早期定下的路线，被行业内外人士视为其走量车型的新车 ET5 整车起售价 " 倔强 " 地设定在 30 万元上方，为 32.8 万元。
基于 ET5 的定价，可以判断蔚来内心有些纠结。一方面，想要不忘初心地坚持高端，另一方面，也想通过降低售价来打造 " 爆款 " 以增加销量和营收，打入大众市场，两边都不想放下。
据媒体报道，在被问及 ET5 售价为何没有定在特斯拉 Model 3 区间时，李斌的回应是，降到 25 万以下也不是没可能，而其前提是 " 如果不搞这么多用户权益的话 "。也就是说，蔚来车辆的溢价更多是基于用户服务，并非车辆本身的设计、技术或是性能。
这样的策略有合理之处，却也容易失去更注重产品质量和性价比的用户。
从现阶段疲软的交付量来看，ET5 似乎是蔚来重回巅峰时刻的关键赌注，但这款车今年九月才能交付，真实效果可能要到年底甚至是明年年初才能显现，将率先交付的 ET7 目前的声量并不算大蔚来，也就是说，在这段时间中，蔚来或将一直面对 " 掉队 " 的质疑。
结语
背后有刘强东、雷军、李想等多位互联网大佬站台，说蔚来是含着 " 金汤匙 " 出生的都完全不为过，加上李斌此前多次成功创业，蔚来基因中自然而然的带有几分倔强和高调。
但在越来越多有实力的竞争对手出现、自己的成绩不如从前那般优秀时，蔚来也许需要改变些想法和态度。
去年年中时有多个媒体报道称，蔚来将推出一个独立的中低端品牌，预计车辆售价在 15 万 -25 万元之间，然而至今仍没有任何公开进展，如果此后能推出子品牌，或许可以给蔚来带来些可能性。
2019 年的至暗时刻，蔚来挺过去了，在竞争更激烈的 2022 年迎来颓势开局，蔚来更需要在质疑声中打一场漂亮的翻身仗。
ZAKER 新闻出品
文 / 鲍星娃
编辑 / 曾宪天