不过令人欣喜的是，时隔不到一个月的时间上汽荣威官方又再次于苏州举行了一场i6 PLUS的道路试驾会，而这次我所分配到的正是其所主打的“1.6L/CVT”车型。阅读推荐： 《不一样的加法 静态体验全新荣威i6 PLUS》 《实力派“暖男” 场地试驾荣威i6 PLUS 20T》
道路试驾：
动力方面，此次的试驾车型搭载了上汽“蓝芯”NSE 1.6L自然吸气发动机，最大功率92kW，峰值扭矩158N·m；传动系统部分，匹配的是源自日本爱信的CVT无级变速器，拥有8个虚拟挡位。
就实际驾驶感受而言，1.6L/CVT的这套动力系统整体给人一种温和平顺的性格观感。事实上从踩下油门的那一刻，就可以明显感觉到发动机的动力输出非常线性，而且始终不徐不疾；同时由于变速箱是CVT的关系，也就不存在什么换挡冲击，因此整个动力过渡就如行云流水一般，极为平顺。
另外，前文也提到了该变速器拥有8个虚拟挡位，因此一旦急加速时，它又能模拟出类似于AT变速器的级差式的转速比变化，使发动机转速瞬间飙至4000rpm以后，车辆的加速体验也能因此得以迅速提升。与此同时，转速比宽泛的另一大好处便是其能在车辆正常加速过程中，有效地抑制住转速（实际试驾过程中，车辆以120km/h的高速巡航时，转速也不过2100rpm；而以80km/h的时速巡航时，转速仅1500rpm），从而大幅提升燃油经济性。
悬挂，1.6L车型采用的是前麦弗逊/后扭力梁式的组合，调校上明显偏舒适倾向，同时i6 PLUS的底盘拥有很强的整体感。也因此当车辆在经过路面接缝、减速带或遭遇其它颠簸震动时，悬挂系统都能行之有效地对其进行过滤，并且车辆始终保持很强的整体感、毫不松散。
不过需要进一步说明的是，转向系统整体的力度调教其实是属于中间略偏轻的这种家用车设定，在低速情况下无论是进行调头还是原地移库，操作起来都非常轻松；同时由于配备了EPS随速助力系统的关系，车速一旦上来之后（尤其是进入高速阶段）其又会变得沉稳起来，而且随着速度的提升，方向盘越来越紧凑。 另外，值得一提的是这套EPS系统还拥有PDC侧风转向补偿功能，当系统检测到有长时间侧向来风时，EPS就会自动提供补偿力使车辆保持在当前车道，进一步提升了车辆的高速稳定性。
除此之外，新车在静谧性方面，较老i6又有了进一步的提升。据荣威官方介绍，i6 PLUS在经过全面的NVH优化后，行驶噪音较之老款车型降低了3-6dB。而从主观的驾驶体验上来说，最明显的就是能感觉到车辆在风噪的控制上显著优于老i6，这也进一步提升了其行驶舒适性。 小结： 最后如果用两个词来概括“1.6L/CVT”车型的产品特性的话，那就是“舒适”和“节能”。而这也正是它能够成为销量当担的原因，毕竟对于这一级别（即10万级家用轿车）的用户来说，好开、省油才是王道。当然对于那些想要追求性能，想要“8秒破百”的用户来说，“1.5T/7DCT”车型就更值得关注了。