很少有人会预料到，无人配送会以这种方式进入公众视线中。
疫情防控催生了“无接触配送”“无人经济”消费场景的需求。在疫情期间，无论是在环境复杂的疫区还是其他地区，无人状态成为最安全的状态，一系列无人化设施也开始被寄予厚望。
一时间，京东、美团、智行者、北京理工中云智车、一清创新、驭势科技等数十家公司的无人配送车辆密集亮相，使得“无人配送”的概念突然火了起来。
2003年非典后，电商行业迎来了大发展，那么，武汉疫情催化下的无人配送是否也会迎来大规模应用呢？
图片来源：京东物流
巨大的市场缺口
疫情期间，大多数居民被迫蜗居在家。除了在一线奋战的医护人员外，可能只有快递员还坚守岗位了。
居民无法出门，所需生活物资只能通过网上购买，再由快递员配送到小区，居民们发现可能没有任何一个时刻会像现在这样如此依赖快递员。
但是，受疫情影响，目前仍有大量快递员被滞留在老家。网购需求成倍增加，配送人员不足，货物堆积成山，成了疫情期间快递业的一大难题。
然而，缺人并不仅仅是因为这次疫情。在疫情之前，各大快递公司已经出现了招人难的问题。据菜鸟数据，近几年来快递员的工资连年在增长，但是到2019年下半年，即使月薪7000在北京这种一线城市也很难招到足够的快递员了。
人口的结构化问题成为快递业缺人的根本原因。
到2020年，第一批80后已经40岁了，未来快递业的主力军主要由85后、90后占据。但是据媒体报道，快递员这一职业对85后、90后的吸引力正在逐步降低。再加上90后独生子女比重大，人口数本身就比80后要少23%，这也就意味着未来快递业员工数会有不小程度的下降。
据国家邮政局邮政业安全监管信息系统实时监测数据显示，2018年，我国快递件数突破每天3000万件，且每年保持30%-50%的增速；2019年我国快递年业务量突破600亿件。预计到2020年，我国年均快递总件数将突破700亿件。
快递件数不断增长，快递员却越来越难招。
借鉴发达国家的经验，要么让年龄更大的人参与到工作，要么让机器取代人的工作。显然，后一种方案是更长久之计。
目前是存在一个巨大的市场缺口，而此次疫情也是对无人物流车的一次提前演练，从目前媒体报道的情况来看，这次演练的情况不错。“未来如果能在技术和商业路径上打通，便可以形成规模效应，真正替代人的工作。”图森未来合伙人孙杰向盖世汽车记者表示。
图片来源：白犀牛无人车
量产的难点
“现在谈量产还为时尚早，低速无人物流车量产难，主要有技术和商业两个方面的原因。”自动驾驶分析师贾新光向盖世汽车记者表示。
一般的印象是，低速无人物流车不需要考虑舒适性，而且会自动规避以保证周边车辆和行人的安全，因此低速无人物流车会比乘用车更加容易实现大规模应用。但这种印象恰恰是种误会，事实上，低速无人物流车对算法的要求并不比乘用车低。
据一位自动驾驶创业者介绍，在实地考察中，他发现即使把速度降低，也不可避免地会出现一系列问题。比如在过马路的时候，无人车走到一半会因为遇到了红灯就停在了马路中央，导致后面的车辆也同时堵在了路中间。无人车太守规矩不懂变通，反而会为本身就复杂的路况带去更多阻碍。
那么如果将无人车放在在环境相对封闭的工业园区是不是就会好很多呢？答案是否定的。上述创业者分析到，工业园区没有既定的车辆和行人行驶规范，反而会让无人物流车碰到更多的障碍。
其实这些问题也有办法解决，就是为每台无人车配备一个远程操控员。但这并非长久之计，原因有二：其一，使用人为操控会增加用人成本，按照驭势科技CEO吴甘沙的话来说，“使用一台无人物流车，还要搭进去一个工程师，那么 ‘无人化’便大打折扣”；其二，远程操控需要有良好的网络环境，但是在室外，万一网络中断了，或者无人车上的传感器被障碍物挡住了，无法及时传送数据，此时人为操控也就失效了。
因此，无人物流车的技术难度可能不比乘用车低。
再说商业方面，目前可行的有两种模式。第一，自动驾驶方案公司提供整体解决方案，京东、菜鸟、美团等场景方向前者购买运力，前者负责运营；第二，京东、菜鸟、美团等场景方向自动驾驶方案公司购买包括车辆在内的整套解决方案，后者提供售后服务。
但是据记者采访到的自动驾驶方案提供商以及京东等场景方来看，其中有个问题是，双方都不希望花钱买车，走重资产模式，原因是成本太高。
据自动驾驶投资人张翔介绍，目前一辆无人物流车的总成本在30万元左右，如果按照一线城市快递员的用人成本在每年10万来算，需要3年才能回本，如果一辆车可以代替两个快递员的话，那么1.5年可以回本。这还不算上车的折旧率和维修成本。但现实情况是，目前的无人物流车还需要人工操控，且效率上也不如人工。
由此来看，在技术条件尚未成熟的前提下，贸然走重资产模式可能会使企业无法负担。因为此原因而导致合作被搁置的不止一家，因此是摒弃现有模式还是在现有条件下寻找一个突破口，都仍悬而未决。
未来能有多远
工信部汽车分析师卢锦明向盖世汽车记者表示：“自动驾驶要想大规模应用的话，现有的法律法规也要做相应的修改。”这句话也适用于低速无人物流车。
目前只有在政策比较开放的雄安，才允许低速无人物流车在公开道路上测试。
在美国，Startship和Marble的测试遭到当地民众的抵制，以至于当地政府不得不对其测试做出了限制。
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无独有偶，Nuro在这场路权之争中也处于弱势。Nuro的车最高时速是25英里/小时，但是就是在其测试目的地附近，要求车速不得少于45英里/小时，否则便是违法的。即便是修改了法律，市民也不一定会接受。试想，当无人车在前面走，后面的车又没办法超车，会不会引起司机的不满和投诉。
因此，即便是解决了技术和商业上的问题，成功降低了成本以达到量产要求，法律法规和民众接受度仍然是个绕不过去的弯。
“理想状态是无人物流车能替代掉快递员的工作，但现实情况让我们不得不先从可能落地的场景入手，比如高档写字楼和小区，大型工厂仓库及生产车间。”易咖智车CTO柏俊波表示。
现实的曲折并不意味着这个市场要就此落寞，相反随着中国电商和外卖市场的不断扩大，再加上此次疫情所带来的催化作用，这个市场的玩家会越来越多。
据盖世汽车了解，目前除了创业公司和电商公司外，一些传统主机厂也在寻找这一领域的合适机会，等待恰当时机进入。奇瑞、金龙、长城，甚至比亚迪都有意愿探索低速无人物流车的玩法。
传统主机厂入局会不会对创业公司带来压力呢？多位创业公司CEO都很乐观，他们表示主机厂的入局可推动整个产业的快速落地，这是好事，但是这是一个新兴市场，创业公司具有先发优势，并不一定会被主机厂超越。
疫情让无人配送进入了公众视野，而未来要实现大规模的应用，还需要入局的玩家共同合作解决现实的困境。