“我们真的强大吗？”今年2月底，董事长谭旭光在潍柴8000人视频会议中抛出了这个问题。
2020年一季度潍柴动力营收390亿元，同比下降13.7%；归母净利润20.6亿元，同比下降20.3%。短期来看，潍柴动力预计2020年营收增长约8%，至约1885亿元人民币，目前一季度已完成20.7%。
长期来看，潍柴2030年的战略目标是集团营收1000亿美元（约7090亿人民币），2019年潍柴集团的营收近2612亿元，这意味着未来十年至少需翻2.7倍。
这并非天方夜谭。因为潍柴集团在过去的近十年间，已实现营收五倍增长。
“我的血液里流着发动机的油”，谭旭光曾说道。
商用车领域的多缸柴油机是潍柴动力的主营业务之一。2020年一季度，中国多缸柴油机累计销量96.94万台，同比下降20.3%。潍柴依旧占据第一地位，市占率达23.6%。
潍柴的下游产业链中，重卡是重要的一环。
2020年一季度，中国重卡销量总计27.4万辆，同比下降15.8%。潍柴旗下子公司陕重汽排名第四，销售3.4万辆，同比下降31.6%，市占率从连续五年稳定的15%以上跌至12.4%。
尽管受宏观经济影响，重卡一季度销量不尽人意，但潍柴指明了三大原因支撑公司和重卡行业2020年的发展：“国三”及以下车型置换需求、疫情后加大基础设施建设、潍柴自身的产品竞争力。
潍柴对未来市场的信心，也在今年4月份重卡销量中得到了印证。
4月份，全国重卡总销量高达17万辆，不仅较3月有了更大的提升，对比2019年也增长了43%，打破去年3月创下的14.9万辆的销量纪录。由于四月的超预期表现，重卡市场前4个月的销量得以在疫情重创后，仍与去年同期基本持平。
物流行业季节性因素是四月重卡销量剧增的最主要原因。
一位商用车领域的业内人士告诉亿欧汽车：“每年过完春节，物流都有个爆发期。如今再加上疫情影响，对干线物流的需求会更旺盛一些。”再过一个多月，各大电商的618大促将至，届时物流重卡又将迎来一波旺盛需求。
“未来是产品的竞争，企业将经历从低价值竞争向产品创造价值竞争的转型。”潍柴在财报中表示。
在营收、净利下降的双重压力下，潍柴仍加大研发。一季度研发费用11.4亿元，同比增长15.1%。2019年底，潍柴的研发人员数量新增724人至7504人，占总员工9.4%。
守“旧”，还是尝“新”？
谭旭光曾表示，“不可能一夜之间都变成新能源”，内燃机未来仍可期，但技术应更新。
这使潍柴成为最早一批研发、配套“国六”排放标准产品的企业。2018年开始，陆续有地区准备提前实施国六排放标准，这对于不注重科技研发或资金链缺乏的企业来说，可以说是一次“惨重”的打击，部分企业因此被迫出局。
但对于常年注重研发的潍柴来说，这却是进一步稳固行业地位的契机。
潍柴表示，排放法规实施越早，公司的优势越明显。早在2017年6月，潍柴推出了国六柴油机。目前，公司全系列国六发动机已开始批量销售。
潍柴先进的产品技术，不仅使子公司陕重汽维持行业领先地位，还引来其他重卡头部企业的合作邀约。全国重卡销量第三的中国重汽，因自身研发的部分发动机不符合最新排放标准，提出与潍柴动力进行紧密合作，今年3月27日潍柴在业绩发布会上表示，今年中国重汽的配套量将释放10-20万台。
虽然潍柴依靠内燃机发家，但如今新能源也是潍柴的一大战略业务。
潍柴的家乡——山东是中国氢能大省。在2018年初，山东省把氢能产业定位该省重要发展领域之一。作为山东头部公司潍柴，也担当起了领头这一产业的担子。
2017年末潍柴提出的“2020-2030战略”中，公司确立了2030年新能源业务引领全球的目标。
2018年底，潍柴动力以1.64亿美元入主氢燃料电池领军企业——加拿大巴拉德公司。在刚刚过去的一季度末，谭旭光宣布，潍柴2万台氢燃料电池发动机工厂正式投产。
相较于纯电动，氢燃料电池最大的优势是高续航。此外，燃料在轻卡占据的空间比较大，因此更适合重卡，即潍柴的主要业务。业内人士表示：“重卡实现燃料电池是一个很好的方向。”
潍柴在燃料电池领域的研究，不仅局限于氢燃料电池，固态氧化物燃料电池（SOFC）也是其新能源业务中重要一环。SOFC除了可以在氢气中产生能量，传统的天然气、汽油、柴油、可再生的沼气也可成为其能量来源。
潍柴在2018年开始与SOFC供应商——英国锡里斯进行合作，如今已持股20%，是其重要的战略股东。
目前，潍柴已完成多款燃料电池发动机的开发。2019年，潍柴累计交付100余台燃料电池客车，累计运行超过100万公里，初步实现商业化落地。针对城市物流、城际物流、港口运输等不同应用场景，公司均有不同的新能源动力总成方案布局。
2019年底，除了在燃料电池上的研究，潍柴动力通过收购新能源德企ARADEX（欧德思），成功掌握了电机控制器核心技术。由此，潍柴动力打造了“电池+电机+电控”为一体的新能源动力系统。
2025年，潍柴动力耗费近140亿元、建设规划面积1460亩的潍柴新能源动力产业园也将建成。
变身“智”造者？
近些年，物流行业发生了翻天覆地的变化，传统物流向智能物流转变。
2017年，潍柴通过子公司凯傲收购自动化物流公司——德马泰克。在潍柴和德马泰克研发人员的联手下，潍柴智能物流系统上线，潍柴物流作业效率提升30%，节约了100人左右的人力成本，这也成为全球首个应用于制造业生产环节的智能物流体系。如今潍柴的智能物流营收已占总营收的38.4%，2019年营收670亿元。
潍柴的智能化道路不只体现在物流领域，潍柴在智能制造方面，同样不松懈。
在潍柴的二号工厂中，可以看到生产机器旁挂着一个个说明牌，上面写着该厂自主设计制造的新技术，并以员工名字进行命名。这一举措不仅鼓舞员工士气，更使得二号工厂的日产能由2016年的600台，发展到如今的超越千台。
潍柴的智能化改革，也使其在疫情环境下占据优势。
1月27日，潍柴率先复工，2月5日即恢复满产。不仅如此，潍柴还对其300多家零部件供应商伸出援手，协调政府资源，助其共同复工复产。2月底，产业链整体复工率即超过90%。
在智能驾驶领域，潍柴动力不甘落后。
相比于乘用车，商用车因为线路单一、场景简单等原因更早落地自动驾驶技术。在2019年9月，潍柴曾展示满足L3级别自动驾驶功能的无人驾驶矿卡、矿用雾炮车、倒车自动刹车系统矿卡。
2019年底，潍柴又一次大手笔以6.6亿元收购自动驾驶技术服务商——清智科技55%的股权。清智科技的核心业务是商用车智能驾驶辅助系统（ADAS）和特定场景自动驾驶解决方案，与潍柴动力的近年强调的自动化、智能化改革不谋而合。
商用车一旦发生事故，可能会导致更严重的人员损伤。如今欧盟已强制商用车在2021年安装紧急制动等11个安全系统，随着中国相关法规（例如《营运客车安全技术条件》）的颁布，ADAS从后装向前装的脚步也将加快，潍柴又能从中分一杯羹。
不过，现阶段商用车ADAS前装普及率甚至远低于乘用车25%的普及率。目前很多商用车的智能装置都是后装，原因在于主机厂做前装的成本很高。
国家政策的逐年更新也使得厂家左右为难。“主机厂今年做好的产品，明年不一定能用。”业内人士指出摆在厂家面前的另一大现实问题
此外，业内人士认为市场需求并未真正引起重视，他表示：“目前商用车智能硬件都是顺应着国家的政策去做的，没有完全真正考虑到车主或者是物流公司的需求，如果能够更贴近使用场景，去做深度的开发，效果就完全不一样了，”
危机四伏？
目前来看，中国市场虽然逐渐复苏，但投资者对于潍柴的海外业务仍存疑虑。
自2004年，潍柴动力港股上市以来，其通过和海内外的企业合作，已成为一家子公司遍布全球的跨国企业。目前海外多国的疫情拐点仍未出现。5月6日，国外新增确诊人数仍处于9万多人的高位。
潍柴在4月29日电话会议上向投资者带来了一剂“强心针”。潍柴表示海外控股子公司凯傲在欧洲的主要叉车工厂已全面复工，凯傲的欧洲供应商也开始恢复生产。
但复工复产并不代表疫情的负面影响已结束。
作为重资产企业，潍柴上市以来的资产负债率就较高，2007年A股刚上市时为58%，最近四年更是常年保持在了70%左右的高位。高杠杆率可以加速潍柴的扩张进程，
但同时，当现金流不足时，资金链将断链，出现债务违约风险，最终可能危及整个企业。
潍柴动力2020年一季度的经营活动现金净流量为-95亿元，同比下降644.9%，潍柴表示是“本期购买商品、接受劳务支付的现金较同期增加所致”。
潍柴今年后三季度的现金流走向，应值得留心。
2020年是中国“蓝天保卫战”计划的收尾年，届时国三及以下车型共需淘汰100万辆以上，置换需求得到保障。这也部分解释了今年4月份重卡销量超水平发挥。
然而，近年工程车的存量相对饱和，即使国家通过基础设施建设来复兴经济，对于工程车销售的拉动作用有限。并且，2020年的“新基建”重心在5G、新能源充电桩、人工智能等领域，而非房地产。业内人士告诉亿欧汽车：“工程车的存量相对比较饱和，因为今年房地产的增量可能没有那么的大。”
他也认为，个别工程车仍存在增量市场，而突破点在于自动化、智能化。像中联重科、三一重工的一些工程车辆，增量还是比较可观的，因为它们的自动化、轻量化、智能化都在做深入的研发延伸。所以在例如5G的新技术影响之下，这些产品可能会有较大增幅。”与之对比，较粗放、传统的产品或将形成滞销。”
“不改变就灭亡”，谭旭光曾对潍柴人说道。潍柴的转型势在必行，但仍需居安思危。