两次碰撞，让进入中国20年、累计销量达到280万辆的帕萨特，在最近半年里经历了一场悲喜剧。
在去年底由中保研组织的一次C-IASI碰撞测试中，上汽大众帕萨特在25%小偏置碰撞中，得到了低分。这一结果在网上掀起了巨大的波澜。
一贯以安全著称的德系品牌，与碰撞视频中碎落一地的碎片形成了鲜明的对比。这种情绪被瞬间放大。
而在最近一次由中汽中心组织的C-NCAP碰撞测试中，帕萨特得到了五星评级。
两次碰撞，两种结果，这背后是到底有什么原因？对于安全问题以及碰撞测试，大众品牌以及上汽大众又是如何看待的？
5月7日，大众高层首次发声。大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝，以及研发部门负责人等接受了车云等媒体的采访。
偏置碰撞结果被放大了
“碰撞安全是我们DNA的一部分。安全的重要性不言而喻，这是我们一直倡导的，也是根本所在。”冯思翰这样说到。
对于C-ISAI测试，冯思翰认为：“这是很重要的测试，我们也非常关注这项测试，我们非常欢迎第三方测试机构用不同的测试标准，来测试我们产品的安全，以确保产品的安全性不断提高。”
“25%偏置碰撞的这件事情被放大了。”贾鸣镝直言不讳，“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一。而在大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”
贾鸣镝用一则《史记》中关于名医扁鹊的故事来表达他的看法。
《史记》中，魏文侯问名医扁鹊，你们兄弟3人谁最擅长医术？扁鹊说：“大哥最擅长，二哥其次，自己最差。”理由是：大哥看病，重在望其神态，善于在病害形成之前就能消除病因，所以他的名声传不出家门；二哥治病，在发病初期就能将其消除，所以他的名声传不出街巷；而扁鹊自己，是在病重时用针刺、猛药，救人于危重之时，所以名声反而很大。
贾鸣镝认为，“我们最先重视的是不要发生事故，全系标配了很多主动安全措施。”
在C-ISAI测试中，帕萨特在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。
“当然，我们也希望把事故损伤降到最低。帕萨特高强度钢板使用比例超过84%，而热成型零件也普遍在我们产品上应用。所以一旦发生事故，在降低用户损失方面，我们也做了非常多的工作。”贾鸣镝说。
大众的安全口碑是如何炼成的？
今年第一季度，大众汽车品牌与合资伙伴共计交付汽车45.5万辆，4月大众汽车集团在中国的单月整体销量高于去年同期，并且市场份额有所增加。
这些数据表明，大众汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选。“同时，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”冯思翰说。
品牌并非一日之功，是多年的口碑积累而成。多年来，精湛的工艺和高超的质量，同时在碰到生死攸关的时刻，在碰到极端事故时，车辆能够确保安全，已经成为德国品牌最为人所称道之处。
“我们对于大众汽车在这个领域的成就感到自豪。”冯思翰说。“安全至上是我们的首要承诺。”
在这背后，是大众汽车集团多年的积累和投入。
20世纪70年代，大众汽车就成立了碰撞安全研究部门。但安全不仅是指车辆在碰撞中的车身安全，主动及被动安全系统也是大众汽车越来越关注的一个重点。大众汽车在德国总部有超过500名工程师在这些安全相关的领域工作。大众汽车集团位于北京的先进驾驶辅助系统卓越中心里，目前有约150名工程师和设计师正在研发相关的安全技术，未来还将增至约500名。
上汽大众也在安全和质量方面毫不妥协。
“‘质量是上汽大众的生命’，我们将这句话贯彻在产品的全生命周期，从研发、规划、生产，一直到销售和售后环节，构建了全价值链的质量管理体系。”贾鸣镝介绍说，“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体健康放在首位。”
除了严格满足国标与权威第三方的测评规程的同时，上汽大众还尽全力满足大众集团自身额外制订的更高安全标准。
“在安全研发的标准方面，不止针对于碰撞测试这个模拟状态进行调整，我们也花了很多精力去研究中国真实情况下的事故特点。不仅是车内驾乘人员，针对车外人员的安全，我们也投入了很多时间和成本。”
2005年，大众汽车是首个在中国建立交通事故研究部门的汽车制造商。在中国，基于中国交通事故深入研究CIDAS的调查结果，大众汽车对5000多个案例进行了研究。
“我们可以看到，中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说。
根据CIDAS数据，国内柱碰事故中的人员死亡率是其他事故类型的3倍。中国在2019年才将【前柱碰】列为推荐国标，而早在十余年前，上汽大众就已涵盖【前、后排侧面撞柱】等多种工况，针对性地进行全面安全研发。
贾鸣镝也一再强调，“避免发生事故才是最重要的。为此，上汽大众在主动安全方面，也花了非常多的精力。当然，发生事故后降低损伤同样重要，但是，安全是一个体系标准，不应盯着其中一个小项来研究，整体的安全更加重要。”
帕萨特20年进化
对于帕萨特，冯思翰是充满感情的。在他2004年来到中国工作时，就加入了上汽大众，并亲历了帕萨特在中国的辉煌。
自2000年进入中国市场以来，帕萨特已累计销售超过280万辆，还一直在B级车细分市场中处于领先地位。
帕萨特的背后，有很多人的努力，有一个庞大的团队支持。从设计到内部测试，再到车辆安全配置的研发，大家通力合作，以生产出最高品质、最安全的产品。
“我们的质量管理体系涵盖产品的全生命周期，贯穿研发、规划、生产、销售和售后服务等业务流程。”贾鸣镝介绍说。
上汽大众创新性地组建了跨部门用户满意度工作小组，建立以“用户之声”为基础的全新评价体系。不仅仅是用户对于服务的满意度，更是他们对于产品的满意度意见，用于上汽大众进行产品升级、优化等。
上汽大众的质量标准也一直根据国标、德国汽车工业联合会VDA6.1体系审核进行升级，符合国际ISO9001体系，也是符合国际标准的。
作为上汽大众一直以来的旗舰车型，帕萨特在安全方面非常重视。每次帕萨特换代，都重新定义了中高级轿车安全性能的标准，包括主动安全、被动安全各个方面的配置都是堪称标杆——帕萨特在中国汽车市场率先应用了三点式燃爆安全带、AEB、ESP等配置。
“自始至终，帕萨特坚持保持同级最高的安全性能标准。”贾鸣镝自信地说到。
上汽大众坚持以“中国消费者的需求为导向”，深刻洞察本土化需求，推出贴合市场的产品；对帕萨特的产品定义源自于对中国消费者行为习惯的研究，尤其是使用舒适性的需求，针对中国消费者的洞察来研发。
近期上市的2020款帕萨特，新增了智慧车联系统，也针对中国消费者的需求在配置上做了调整，全系配备前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等，主被动安全配置相当全面。
未来安全无止境
未来，电动化和智能化也成为汽车企业转型的主旋律。大众汽车集团、包括上汽大众和一汽-大众，也会在今年将ID家族的产品推向市场。
冯思翰认为，中国目前在电动汽车安全或者说新能源车安全方面的标准是全球最高的。“中国在这方面的高要求、严标准也给了我们一个很好的契机。”
对于汽车制造商来说，电池测试是具有挑战性的，中国已经建立了监控体系实时监测电池安全，在这方面中国已经走在世界前列。而大众汽车品牌在电动汽车安全和测试方面也加入了额外的测试，包括80公里/小时追尾碰撞测试、翻滚测试等。
“我们希望了解，电池在这些场景下会发生什么情况。”冯思翰说。
上汽大众对于新能源安全标准也非常在意。
贾鸣镝介绍，上汽大众的新能源车型在满足国标44项检测要求的基础上，对电池包进行针刺、火烧、碰撞、浸入式温度冲击、严苛的盐雾测试等业界领先的169项极限安全测试，近4倍于国标。
对于安全的重视，甚至让上汽大众的产品续航为安全让位。
“我们把质量与安全放在第一位，并以此针对电动车电池包进行特别设计，而这一举措也会整车增加重量，影响续航里程。对此，我们公司内部营销及研发团队做过长时间的讨论。最终在这样的两难中，选择质量和安全。”贾鸣镝说。
而对于自动驾驶，冯思翰认为这将有助于交通事故的减少，“因为车和车之间可以沟通，车和车外的基础设施及其他道路参与者之间也可以沟通。”
目前，技术上自动驾驶已经可以实现，但是法律上，如果责任主体从驾驶者转到汽车制造商，对于自动驾驶技术的可靠性要求就会更高。
“大众汽车的车型目前已经采用了很高级别的自动驾驶辅助功能，也许几年之后，大家就可以在开车时解放双手。”冯思翰充满乐观地表示。
写在最后：
安全是每个车企都应该重视的根本问题。
进入中国20多年来，大众汽车在安全方面赢得了尊重和口碑。回想起来，我们似乎很少能在实际道路上看到大众汽车被撞的非常惨烈的现场。侧面也证明了大众汽车的安全性。
实验室里的一次碰撞，是否具有太多的偶然性？
对此，上汽大众方面也是表示，正积极联络中保研，希望能再做一次测试，为帕萨特正名。