导读：如果2018年是汽车市场的寒冬，对于被冻伤的一汽马自达来说，接踵而来的市场残杀之心或许更加冰冷，一汽轿车的这匹“东瀛宝马”，或已伤重难医？它会成为长安铃木后，下一个消失的合资公司吗？
近日，伴随各汽车企业公布2月份销售数据，前两年表现顺风顺水的一汽马自达销量也浮出水面。乘用车联席会公布的数据显示，今年2月，一汽马自达单月销量仅有4007辆，其中马自达CX-4销量2573辆，阿特兹销量1434辆。
这与马自达（中国）官方公布的一汽马自达2月单月销量5037辆，相差1030辆。乘联会数据显示，1-2月一汽马自达合计销售仅7038辆，同比暴跌64.01%。
“由于农历春节假期，销售活动被局限在2月下旬。”在冰冷的销量数字面前，马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡部宣彦，用干涩而无奈的辞藻试图说服外界，但这对于汽车市场早已没有丁点说服力。
销量失速，产品更遭质量危机
汽车K线从交强险数据中发现，自2018年3月起，一汽马自达单月销量同比已经连续12个月度呈现下滑态势，并且已经延续到2019年。
去年，一汽马自达销量为10.4万辆，同比下滑16.2%。有业内资深人士表示，一汽马自达继续以这样的态势下去，不仅马自达2019年在中国27万辆目标不可能达成，连一汽轿车经营业绩也有可能被甩下马。
从产品层面来看，作为一汽马自达的销量支柱，被寄予厚望的CX-4在2018年销量约为5.9万辆（交强险数据），同比减少17.2%；最高单月交强险数据也从去年1月7979辆，一路走低。另一款B级轿车阿特兹虽然不断推出年款，可还是出现两位数下滑。去年，阿特兹销量为4.5万辆，同比减少13.4%。
这似乎已经为其今年前两月业绩大跌，埋下伏笔。可祸不单行，一汽马自达产品还深陷产品质量与信誉危机中。
2018年，一汽马自达车型召回频繁发生，并蔓延至2019年2月。其中，2018年12月28日起单次召回的数量就高达129,642辆，超过了2018年全年的交强险销量。
消费者对一汽马自达产品投诉也频发，且投诉对象并非针对4S店服务和一汽马自达老旧产品，而是针对一汽马自达旗下阿特兹和CX-4产品质量问题，其中以转向系统和发动机的质量问题最为突出，这种情况在多个消费投诉渠道都已经显现。值得注意的是，转向和发动机问题在汽车质量上，是比较严重的缺陷问题。
“我相信，靠经营质量，一汽马自达会以‘精悍’的身姿走下去。” 可问题是，经营业绩和产品问题，却可能让一汽马自达汽车销售有限公司常务副总经理、兼党委书记郭德强的质量信誉面临“破产”。
这或许还不是一汽马自达最严重的问题。
股比结构失衡，先天缺陷的合资公司或无“晚年”
2005年，一汽需要马自达技术，马自达需要一汽的销售网络，一汽马自达销售有限公司应运而生，股比结构为56%（一汽轿车）：4%（一汽集团）：40%（日本马自达株式会社），但这种模式却为日后发展埋下隐患。
日本马自达仅占有一汽马自达40%的股份，打破了50：50的常规合资平衡，且仅是销售公司合资，而并非业界生产制造和销售一起合资。
在部分生产原料、工艺加工、生产人力、生产物流等核心领域，日本马自达并无管理主导权，没有利益分配权。股比结构失衡和生产端的代工模式，也让马自达逐渐将核心产品导向长安马自达。
然而，近两年一汽轿车经营状况逐年走衰，一汽马自达营业利润逐步向好。一汽轿车公布的历年年度报告显示，2012-2014年一汽马自达总计亏损5255万元，一汽轿车其它汽车品牌盈利2.89亿元。2015-2017年，一汽马自达分别净利6132万、3820万和1.99亿元。
一汽轿车的自主品牌奔腾、红旗（后来红旗品牌被剥离至集团），自2016年便开始持续亏损，最高单年亏损幅度高达6.4亿元。这相当于一汽马自达在“驮着”一汽轿车往前走。精明的日本人自然不愿意。所以，马自达的优质产品资源逐渐南迁——重要的昂克赛拉、CX-5和新品CX-8都被倾向了股比（50：50）平衡的长安马自达。
伴随着产品失衡，一汽马自达在马自达品牌的建设手段上也乏善可陈，除了“秘境之旅”等小众品牌活动，2018年一汽马自达更多的是没有新意的区域上市等销售动作。但这种营销策略却让一汽马自达越加“边缘化”，依然止不住企业销量持续下滑。
反观一汽集团方面，3月22日，一汽-大众发布独立 “捷达”品牌，一汽丰田全新车型亚洲龙也同日上市，甚至董事长徐留平亲自站台。一汽马自达似乎已许久没被集团高层关注。
依据当前合同，一汽轿车与日本马自达合资营业期限结束时间为2035年。但近期，乘用车合资股比限制已经开放，并在2022年即可实施，且华晨宝马率先打破50:50的股比限制，大众汽车集团CEO迪斯也向媒体表示，将于2020年初宣布在华合资股比调整计划。
因此，一汽马自达的处境将更加尴尬，对一汽集团而言食之无味，弃之可惜；对马自达又似乎不甘心被一汽骑着走。所以，前有合资公司股比放开，后有《外商投资法》坐镇，马自达可能摆脱一汽轿车的“缰绳”。
那么，现在一汽马自达遭遇的这种失利，是因为市场大环境不好？还是企业产品、经营出现问题？
产品腹背受压，经营之道也正面临拷问
2016年，一汽马自达果断停产了马自达6、睿翼、马自达8、CX-7四款车型。当前市场在售冲量车型仅有阿特兹和CX-4两款车型。可上有豪华品牌价格下压，下有自主品牌精品挺进，一汽马自达“精悍”的产品战略腹背受压。
汽车K线从北京多家4S店了解到，目前奥迪A4优惠售价已低至21万多，宝马X1的最低售价也仅19万。自主品牌方面，吉利星越、哈弗F7x等产品的问世，在颜值、配置、做工、空间，尤其是智能化领域方面，对产品线本就稀缺的一汽马自达无疑将是致命的（主要针对CX-4）。
更何况此时，日系三强：日产天籁、丰田凯美瑞、本田雅阁已经完成B级车全面换代。一汽马自达引以为豪的创驰蓝天技术，也正面临来自对小排量三缸发动机的冲击。
倍感压力的还有一汽马自达的库存。中国汽车流通协会数据显示，2018年一汽马自达库存系数最高时达到2.0，远超1.5的警戒水平。
近日，汽车K线在北京一汽马自达4S店了解到，其经销商已经开始大幅降价，其中阿特兹车型优惠幅度已高达2.2万元。这是否也意味着，为减轻经销商压力，马自达“从不降价”的价值经营准则已经打破？
2019开始，越来越多的疑问，在等待着一汽马自达，但会否成为下一个消失的合资公司无疑是最大的疑问。
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