6月4日，“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨，为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是哈曼智联科技销售总监林纪玮在本次论坛上的发言：
大家好，我叫林纪玮，感谢今天所有参加首届的软件定义汽车云平台论坛的认。特别感谢盖世汽车给我们搭建这么好的平台，组织这么好的活动，让大家可以在云论坛上见面。今天跟大家分享一下OTA在整个行业内我们所看到、感受到的现状。
OTA是被大家广泛讨论的重要技术，我们认为透过汽车新四化中联网化、智能化等方面可以看出OTA是非常关键的，可以认为它是基础措施，有了OTA以后，就能去赋能，让整个产业做很大的变动。
今天我会从背景先跟大家说一下OTA的机遇以及挑战；对汽车来讲，OTA会对商务模式带来什么改变；对主机厂来说，可以怎样去运用好这个技术，怎么从中去定义核心竞争力；OTA核心供应商该具备的竞争力是什么；以及对哈曼OTA做一个介绍。最后也欢迎大家提问，我们可以一起互动交流。
首先让我们看一下OTA更新的机遇和挑战。过去五年之间，车联网变成了不可缺少的要素。各个主机厂几乎都将车联网定为标配，尤其中高端汽车更是百分之百的配置。从IHS Markit调研数据预测中可以看到，从2020年直到2026年，全球车联网成长的速度将是翻倍的。蓝色部分是中国的分布，可以从比例看到，从现在一直到2025年，几乎也是翻倍式的成长。可见车联网发展是必然趋势，未来所有车都会配置。
这将带来什么改变呢？联网以后，就是智能化，智能化以后意味着今天主题讨论的软件定义汽车会产生非常大的剧变。我们再看另外一个数据，因为软件的关系而产生的召回率不断上升，因为软件越来越重要了，在车的比重中越来越重，到了2019年，因软件原因产生的召回情况占比已经达到46%，如果我们能改变软件，对软件做更新解决这些问题，是不是车就不用召回了？这个情况如果能改变，恰恰就是OTA所带来的价值。
这两个叠加起来，我们透过预测发现到2025年，超过2.5亿的汽车都会具备OTA更新功能，这是很明确的未来趋势，也是机遇的来临。
除了在这几点原因以外，OTA的应用还有很广泛的背景。 2025年，有90%以上的汽车都会具备联网，但不止是联网，车上软件本身的复杂度也变高了。ECU现在已经70、80个，很快超过100个。软件的代码越来越复杂，代码数量会超过一亿行，比飞机上和国防设备的代码还多，这是一个很恐怖的概念。
在这些大的使用背景下，我们知道OTA在软件修复、升级方面对车厂来说是至关重要的。除此之外，OTA还可以带来什么呢？
在一个针对国际车厂高管的市场调研中发现，有85%的人认为数字化生态带来的收益会高于硬件在未来的销售收益，并且84%的人认为数据将成为未来商业模式的驱动因素。82%的人认为车厂应该建立好自己生态的系统。这很好的诠释了为什么各车厂开始打造自己的车联网生态，来做很多服务。
我们看一个经典的例子，特斯拉是最早去推动这件事情的汽车厂商，也就是说车卖出去以后，透过后面的服务，获得更大的销售后的收益。在其中我们发现OTA是至关重要的技术，相当于基础措施。特斯拉服务的商业模式基本上分为三个部分：首先提供很基础的功能，就是已经内置的已有功能。而后，购车的时候还可以选择选配功能，选配功能可以让用户加点钱帮你打开更新。怎么去更新的？可以在售车的时候直接激活或者卖出去以后，后面帮你激活。用现有的硬件，透过软件算法的更改去提供服务，这是很好的创新机制。
第三个部分会给你提供定期的更新服务。定期在功能上增加版本的替换，或者是bug修改，甚至包含一些功能上的推送去增加用户的黏性，让用户跟车厂有更多的互动，比如UI风格的变化，让你有一些更新的桌面、皮肤等等，让客户去选择。它可以玩的模式很多，这也是各家大车厂一直在讨论的，我们可以怎么样提供更好的用户服务，来增加后项的收益。通过OTA，才能让这件事情变成可能。
要去执行这样的商业模式，说起来简单，好像只要把这些功能给提出来就可以了，但实际上有着一连串的困难要执行。任何功能，包括电池开通，提供更长的续航里程，包括自动驾驶，皮肤更换，ADAS功能开通等，表面上是功能，可想象后面需要去刷写的ECU确是好多好多个，一个功能背后牵扯到20、30个ECU的刷写，才能达到那样的功能。
比如电池开通，跟车上的ECU有关，跟电池控制的ECU、电力回收，甚至仪表页面都有关系，开通一个功能并非只是说在代码上0和1的改变而已，它牵扯到背后的ECU。这里延伸两个问题，第一个怎么样去定义有什么样的功能，并且去打通车厂各部门之间刷写的关系，这个非常复杂。第二个要怎么样刷写ECU才能没有问题，并且最终把真正的功能带给到终端用户。对终端用户来讲这是很简单的事情，选择功能后被激活，就使用了，但背后这是非常复杂的过程。我们从执行OTA的角度来看，这也恰恰是车厂要去解决的问题。只要能解决了，带来的商业模式绝对是巨大的。
我们延伸出一个概念，OTA是一个基础设施，是不可或缺的，就好像家中自来水的管道，管道搭建好了以后，我们只要打开水龙头，水就出来了，就可以用了。水出来以后，要怎么去用，我们觉得这是车厂需要去特别规划的部分。OTA是一个基础设施，核心的竞争力要由车厂定义。
从数据上可以看到有了OTA以后，它能帮助车厂节约非常大的成本。从数据来看，到2025年，整体将达到609亿美元，这是很惊人的数字。
从车厂的角度来看，可以看到图表里部署OTA包含了挑战和机遇。从挑战看，有一个是开发上的风险，比如开发OTA，可能会存在风险上的漏洞、安全上的漏洞，可能需要依赖于第三方。如果当OTA整体服务出现问题时，可能会影响品牌信誉，市场上的人就知道在更新的过程中发生了一些问题，或者说可能因为不能刷写，会导致客户的抱怨等等，这可能是第一个风险因素。
挑战里还有费用的担忧，在数据上传输也会增加费用，这也是要考量的因素。现在车机上的操作系统越来越庞大了，各个功能之间要刷写的数据，无论是地图本身，甚至未来高清地图都是很庞大的数据，对车辆来说一定是需要考量的部分。
增加OTA，也增加了软硬件的成本，在架构上都要考量。构架本身复杂度也增加了，但是从我们之前看到回报来看，对车厂的回报还是很高的，整体节省了很多召回的费用，而且有了OTA以后，可以提高安全性，安全性就是当你的车被攻击的时候，你可以很快利用OTA做更新刷写，可以把潜在的危险攻击杜绝，甚至让它不会再发生。
使用OTA的优点还包括提高消费者的满意度，透过功能的分享以及推荐，增加用户黏性，做很多互动，不断对汽车做出改进，我相信这点也是车厂比较关注的。有了OTA以后，车厂可以通过OTA去刷新，解决汽车本身的性能或者原有的bug问题，从而保证上市的时间。
增值服务的部分，可以提供很多后市场消费服务，创造更多收入，可以得到更多的消费者数据，去规划下一代汽车。甚至透过车险、车联消费等达到更高的回报。整体而言，有了OTA以后对车厂的帮助是非常大的。
透过调研去评估一下对车厂来说，OTA这么重要，它应该是怎么去做，利用自主研发的方式或者用购买的方式去做，怎么样比较好？我相信这也是车厂内部在讨论的很大议题。各车厂都很大，本身也有很大的研发团队，肯定会考虑来自己做，自己做有些好处，购买也有些好处，大家可以透过表格，去评估一下。
从自主研发的角度来看，优势包括有最大的控制权，代码在你手上，可以很快速的做修改，对你来讲都可以去调变的，都可以适配的，比较弹性。再来你可以拥有知识产权，拥有所谓OTA的知识产权。利润可以独享，在收益的部分或者是透过OTA产生的收益，是自己可以去独享的。
劣势可能也会比较明显，因为开发OTA这个事情并非想象中那么简单，因为要刷写这么多ECU。上市时间可能会比较长，因为OTA开发的关系，量产可能会延后，没有办法如期使用OTA。如果原先已经制定好了计划，没办法如期去实现，就更会导致后面汽车在量产时被影响。
市场变化的风险比较高，技术上不断更新迭代，一旦做上去，就没有办法那么快跟上市场的变化。成本可能比较高，一开始做开发，摸着石头过河，一开始会花比较长的时间以及比较高的费用去开发。专业知识累计需要较长时间，需要形成一个专业的独立部门或组织去开发。
购买角度的优势和劣势，在这边罗列出来了。优势包括：上市时间比较短，因为都是比较现成的产品，买来可以直接使用。在购买之前，可以参考过往的案例，可以选择一个你觉得比较好的合作伙伴，有一个稳定的产品。技术有保证，也是肯定的，因为在市场被验证过了。风险共担，这个也比较重要，你去购买，任何的困难点大家都是共同承担，而且你有供应商，供应商基本上会有比较大的优势可以解决过往遇到的问题。购买还有一个优势，可以拥有培训，或者专业的知识。因为车厂合作以后，必然会有很多培训或者文档的输出，车厂可以借由购买期间去学习，搭建好自己的团队，去考虑后面是不是自己再做后半段的研发或者是大家一起合作，做下一代的规划。
购买的劣势包括：集成上的成本，很多工作需要通过合作伙伴、供应商做，这部分会有额外的成本。并且跟各个不同的ECU搭配，要有很多次的不断集成，费用成本上也许会比较高，比你自己所聘请的工程师去做花成本，这部分要考量。定制化开发也是，一般车辆会定义自己要的功能，会有额外的花费。利润共享，假设你的合作伙伴希望跟你分成后面的利润，可能这块会有一个利润上共享的问题。
整体而言，这些都是优劣势，提供给车厂朋友们做评估，这也是比较客观的分析。整体来看，调研中发现大部分传统的车厂或者新能源车厂，会考虑直接购买，原因就是可以比较快速的上市。因为整体评估下来，现在对车辆最重要的一件事情是车要如期上市，整个车的市场战略定位，收益最重要，其他东西都比不上车如期上市重要，考虑到这一点，车厂即便有很庞大的团队来研发，目前他们仍会考虑以合作伙伴的方式去部署OTA。
我们将看法稍微展开一下，车厂做OTA的搭建规划，大概可以分为三个部分。最左边可以归纳为去建设OTA。OTA完完全全就是基础设施，搭建好自来水的管道，可以用水。如前面数据看到的，大部分车厂选择跟最大合作伙伴去做，用采买的方式。车厂可以有更好的评估，选最适合自己的方案，并且要求做一些定制化使用，把基础设施搭好。
第二个部分按生命周期来看，要规划OTA付费的产品。这部分我认为是最核心的工作，也是主机厂要特别关注的。怎么样去规划OTA的付费产品？这需要主机厂有很强的魄力去执行，因为要打通主机厂各个部门，要跟各个ECU供应商谈，跟自己本身各部门去谈，怎么去刷写，并且要做很全面的规划，要刷写哪些ECU才能得到车上的新功能，说起来简单，执行起来非常困难。
我们可以从案例看到，比如特斯拉，通过内部的打通，甚至扁平化的处理方式去达到这样的效果，其实很不容易。这点甚至要跟车厂里面的市场部门沟通，从一开始的用户痛点去出发，企划部门规划，一直到最后该怎么落地，要做很全面的规划。这块没有任何的厂家可以对车厂做帮助，基本上要靠车厂独立完成，我认为这块是车厂要做的重点工作。
这块规划好了以后才会走到终端用户运营，各车厂有自己的运营部门做市场的运营，可以做推送，可以做功能的推荐，产品按季度推进。有些车厂自己做，有些车厂由第三方帮忙做运营，其实都可以，比较偏向市场角度的行为，车厂做或者合作伙伴做都没有问题，这是长期规划。
有了这三个部分的组成，就可以形成一个新的商业模式，才能真正把所谓的数字化的竞争力或者是软件定义汽车这样的概念真正的推向到终端用户。这三个环节缺一不可，我们可以看到即便有了好的OTA建设以后，中间环节断掉了，或者最后一个环节运营上失去效果了，目的还达不到，这是需要多方的沟通。
哈曼可以提供OTA的完整建设搭建，后面这两个规划以及运营的部分，我们都很乐意去提出看法，就过往的经验跟车厂们多做交流。
这是我们最近看到的新闻，可以看出OTA在市场上有多么重要。大众是欧洲顶级车厂，他们做的很好，是行业的标杆，我们可以拿来学习。他们赶着做市场量产，我们从新闻里看到，他们车因为高度的软件化，并且提出了大众OS操作系统，会有大量软件修改的要求。这个部分难度变高了，也导致他们软件交付延后了，这都是他们遇到的困难点。
怎么样解决？解决方案先降级做交付，也就是说把问题简单化，我相信这是各车厂遇到问题的时候第一个想到的。我觉得做的很好，他们可以做到。后续透过OTA的方式做更新，他们解决的方式幸好有OTA可以解决问题，可以如期上市。
大众规划是很完整的，计划到2025年软件的部门达到1万人，即使有这么大软件的部门，他们选择OTA也是以购买的方式来执行。恰恰是因为有这样部署的决心，整套想法思路很完整，当遇到这么大困难点的时候还是能解决，我觉得这是很好的学习案例所以放在这边。
定义了OTA对于汽车上的重要性，也聊了一下它的价值，最后再来聊一下，OTA的供应商核心竞争力是什么。
我们觉得OTA厂家核心竞争力包含三个大的部分，第一部分是要很稳定，很安全，要合规。使用这个产品，应该有很深的积累。第二部分应该有技术突破，技术不断演进，能不能跟上车厂的脚步和规划。第三部分跟全球部署有关，很多车厂从国内市场看向海外市场。在海外市场，你的供应商有没有布局，能不能符合需求，这也很重要。
我们来细看一下，第一，OTA方案需要稳定、安全、合规。可以想像OTA的运营服务要跟随着汽车平台，一走走十年、二十年，这个运营是至关重要的。跟车厂要一起合作十年、二十年，已经是像娶老婆一样这么关键了。一个OTA供应商有没有一个很稳定的过往交付经验，很大量产的过往经验，这些都很重要，这是考虑点之一。
OTA更新的技术要很可靠、很稳定。有没有大量的OTA更新经验，有没有大量刷写ECU的经验，这点也很重要。执行更新时难免会有发生一些错误，当错误发生时，能不能回到初始状态，让用户可以继续使用这辆车。能不能安全的回滚，这个机制很重要。
安全性也是焦点，未来联网以后，汽车可能会被攻击，被攻击以后，OTA本身在各方面的技术上，有没有漏洞，能不能很安全的保护你的汽车，这也是考量的重点因素之一。
技术突破的部分，这边举几个点给大家参考。现在朝向所谓的预控制器的架构，未来朝向集中化控制器的架构，这样的架构比较新，您选择的供应商能不能跟上这样的架构，对于这样的架构有没有自己的洞察，有没有计划在里面。L2.5、L3也是很明显的趋势，配置上自动驾驶或ADAS，能实现高精地图的更新，也是必然必须要的。在更新上刷写的速度怎么样，压缩的能力怎么样，能不能及时更新这么庞大的系统，这么复杂的系统，必须要有细的衡量。车上操作系统比较多，包含安卓、Linux、RTOS等，在上面有没有比较好的解决方案？在刷写速度上有没有好的成效都要同步考量的。有较好的刷写，用户点击更新按纽以后，不用等，很快可以更新，这是良好用户体验的体现。
全球部署，是不是足够了解海外的法律法规，会不会触法，会不会侵犯海外的专利，这是很重要的，以及在海外各个国家部署的时候，服务器的选择，布置在哪边，布置一个服务器就可以，还是各个国家重复布置，数据怎么传输，怎么做有效的管控，这些都是比较重要的，也是去决定车厂OTA供应商的判断。
OTA的应用不仅仅在量产后的阶段，实际上在汽车生产的各个生命周期都扮演了很重要的角色。在工程开发的时候可以使用OTA；在汽车装配的时候可以使用OTA；车辆运输的过程也可以使用OTA，为什么呢？大家比较少听过为什么在前面这几个阶段也使用，我展开一下。工程开发的时候，是自动化测试很重要的环节，自动化测试有设备，那个设施可能很庞大，可能在某个地方不容易更新，联线的部分属于内网，必须有安全性。那时候可以透过OTA的方式对它做不断的迭代，让测试环节、测试步骤减少，能有效的降低人力，加速上市，减少成本。
汽车装配更是，装配在产线上要做更新，我们会有仪器对车的微码做刷写，通常会有固定的工位和固定的人，在固定的时间做这些动作，那就不弹性了，要不要弹性，有的客户跟我们在这个环节上购买OTA的更新，不需要有特定工位，不需要有特定的设备，什么样的设备，什么样的人做那个动作，因此能大大的改善人力的投入和时间成本，有了更好的弹性，也节省了很多成本。
同样的概念运用到运输以及经销商召回的时候，不需要透过U盘刷写，可以更快的刷写，OTA在各个环节上面都有很大的功效。
汽车厂家对OTA的需求可以分为左右两块，左边是比较传统式的概念，很明显的，比如第一个部分降低了召回成本，这是非常明显的，在4S店召回的成本可以直接计算出来，有固定的时间，有固定的人去做这个动作，数字是非常庞大的。各车厂希望提供更多的增值服务，如同特斯拉，国内好多车厂做的很好，在这个部分做了很好的增值服务，这部分也是为什么要有OTA主要的需求。提供更好的车主关系，增加用户黏性，让用户不止使用你的车，爱上你的车，并且关注你未来的动态，可以减少网络端的攻击，现在车机端很多都是安卓系统，未来也是很危险，透过OTA，可以立即让危险不断降低。
右半部可以更实时对车上的软件配置做更新调校，可以有更好的实时洞察，可以造更好的车。对于未来的高精地图，ADAS地图等等做更好的服务。生产也好，刷新也好，要能够满足车厂要求的时间上的限制，一般是刷写的速度要能满足，因为这个速度代表了更新上能不能有更好的体验感。另外一个点是说只要刷新速度越快，意味着在更新的过程比较不容易出错，也比较不容易被攻击，这是一个部分。
最后花一点时间，老王卖瓜，自夸一下哈曼OTA。
哈曼比较知名的有哈曼的音响，座舱里的产品，IVI，甚至到智能家居，家中音响，以及我们提供的完整的车联网服务，里面包含OTA，包含V2V服务，大数据分析等，是围绕智能化或者联网化很重要的整体服务。可以感受到哈曼是提供很强用户体验的一家公司。2017年哈曼被三星收购，三星全球有3万名员工，绝大多数都是研发团队的伙伴们，是很强大的一股研发力量，可以提供更好的产品给到各位主机厂。
哈曼自己分为四个大的事业群，包含了大家熟知的品牌音响、用于户外剧院、演唱会的专业音响，提供ADAS软硬件一体化整体解决方案的智联汽车事业部，以及提供软件式服务、端到端解决方案的智联科技事业部。
我们提供的服务，包含了模块化、成熟的以太网、车联网、信息安全、OTA产品以及包含人机界面开发、座舱软件、操作系统开发等在内的各种服务。
在OTA的表现上，我们收购的以色列公司Redbend在行业内比较知名，专注做OTA部分做了将近20年。现在已经跟哈曼签约搭载OTA的车辆，过去到未来的统计，会达到3.5亿。我们已经为全球40个品牌汽车提供服务，有24个车厂合作方，目前已经有3000多万辆搭载哈曼OTA的汽车跑在路上。可以看到我们已经是比较扎实提供完整OTA服务的厂家。
回到方案本身，我们提供OTA端到端的解决方案。在后台部分最看重整体的逻辑设计。更新上面需要考量什么，如何做更新策略，有这么多车散播在各个省份，怎么更新？更新到某个省份发现有问题的时候，网络上出现问题，该怎么样做回滚，怎么样喊停，比如版本的问题该怎么样去更新刷新喊停等，有很多机制。
车端的部分，从后台发过来的软件包去解包，提供给网关，刷写到各自的ECU里面，提供端到端的解决方案，在ECU上面可以安装差分软件，可以提供更好的在ECU级别上刷写的机制。传输过程中，使用OMA DM传输协议，这是业界被使用很久的协议，可以保证安全性。
除了刚才所说的以外，我们还提供了软件上的工具，这个工具在研发阶段就可以做软件上面的扫描，有问题可以马上被提出来，而且做二进制的扫描，不去观看代码，没有所谓的保密问题。
在量产时候也是，不断的更新软件版本，每个版本也都应该被扫描，我们提供这样的工具去捕捉漏洞，是否有漏洞，然后做及时的更新。
透过二进制的工具，就可以发现潜在的问题，去做更好的解析。这样的插件可以很快速的让车厂在开发时找到问题，去解决问题，透过OTA可以很快做更新。
我们有很好的地图差分包方案，可以在未来更新高精地图时，让它缩小到原始的文件大小5%，有更好的更新效果。此外我们还有OTA洞察工具，可以帮你做分析，可以让你了解更新的过程，做报表，做更多OTA方面的未来规划。
综合来看，哈曼OTA的优势分为三个部分。第一个可靠性。我们有100%容错机制，装机量已经超过了20亿的移动设备，超过3000多万辆汽车，这是蛮恐怖的数字。哈曼OTA有比较好的延展性，特别是支持高规格的要求，按照A-SPICE L3的标准制定的开发流程，安全可靠。
哈曼OTA的客户端最小可以做到1MB大小，差分算法最小做到10KB，低内存4KB就可以执行。差分包的压缩率和更新速度比业内平均水平高效1倍以上。安全性来说，当车厂需要更多评估的时候，我们有完整团队，端到端的策略，可以做完整的分析评估。
OTA安全部署方面，身份验证是肯定要有的。开发上遵从要求，在设计、编码、测试上有完整的流程，车厂可以比较放心使用哈曼OTA产品，避免后面发生问题。
后面是我们国内外的OTA应用案例，很感谢客户长城汽车对我们的信赖，选择了我们。 我们对长城汽车提供整个平台化的服务，目前搭载OTA的汽车已经量产了，也很不容易，我们很开心跟长城的合作。长城汽车选择哈曼是因为我们过往经验丰富，有很好的实施情况。另一个欧洲大车厂的案例也是一样，主要参考整个团队的强健性，所以选择了我们。因为时间的关系，今天分享到这边。我来做一下问题的回复。
问题1：现在哈曼OTA在升级前是否有做安全校正的过程？
林纪玮：实际上是有的，就像刚才提到的，我们有很好的软件漏洞扫描插件，跟OTA共用同一个云的服务平台，可以直接做安全扫描， 通过二进制方式扫描。主机厂使用我们的时候，除了我们的OTA软件是安全的以外，需要被更新迭代、来自于其他ECU厂家的文件也都可以扫描，而且这些扫描还可以做报告的输出。
问题2：OTA在政策监管方面存在什么样潜在的风险，或者问题点？
林纪玮：我觉得这是比较大层面的问题，OTA在接受监管上，现在还没有形成非常明确的国家法规，或者说规章。各国都在努力，至少我们现在可以从欧盟那边发现，他们已经开始去制定一些草案，关于保障汽车未来安全必须要遵守的规定。这牵扯到两个话题，一个话题是OTA，另外一个话题是信息安全。这两个部分该如何被监管或者在控制的范围去监控。
OTA更新涉及到要更新的内容，必须上传到能国家共同管控的平台，至少知道要被更新的版本是安全的，这是第一个部分。第二部分要更新的功能面来说，有哪些功能是这个版本跟上个版本的差异，必须要提出来，必须是透明化的。车厂由于种种原因，要去更新汽车，整个流程是可追踪的，并且可管控的。
我相信各国已经意识到有这样的需求，都在做同步的努力。我们在同行之间，行业内还有好多友商，大家也都一样，都非常支持政府朝这个方向走。我也知道很多厂家很积极，对政府也好，对主机厂也好，提出了很多政策或者是建议以及白皮书等等，这都是很好的方向。我相信之后监管方面一定会更加完善而且合规。
问题3：在海外部署OTA有哪些考量？
林纪玮：比较常见的比如说GDPR，在欧盟环境下，GDPR包括车机的开发都要满足各种条件。这恰恰考验了在开发中，厂家有没有做过这样的考量，在设计上、测试上能不能避开违法的风险。专利上面来说，有没有侵权的问题等。
我们供应商肯定要做到的海外要求的合规，这是第一要素。主机厂要做这方面的考量调研。汽车去上市，必须满足当地的法律法规。这部分我们欢迎车厂对我们做相关的咨询，我们都很乐意分享我们的经验。
问题4：如果要更新推送一千万台汽车的时候应该怎么做？
林纪玮：您提到的分时段，分批次去更新，都是对的。同时更新这么大量的汽车，宽带流量可能是一个问题。分时段分批次进行汽车OTA更新，真正这么做的原因是，更新过程中往往会有很多人员的疏忽，比如上传的版本错了，比如更新到一半才发现不该这么做，或者有种种原因需要回滚。
更新的机制第一个要考量分流，第二个要考量遇到问题的时候，可以逐步解决。从夜间开始，从少量影响的情况开始，逐步更新，确保稳定，测试没问题再开始扩大，会有很重要的背后机制。这也是为何当我们设置端到端的解决机制的时候，在服务器端有很多产品，为什么好多OTA厂家实际做起来会有很大不一样，关键在这边。这是很好的问题。实际上我们更新的车比较多，踩过的坑也比较多，过往产品在设计上的不足，我们也都更新了，不断在持续学习、更新。现在所推出的产品在更新机制，回滚等问题上都考量的非常具体，也是让车厂放心的主要因素，也是为什么选择我们。
问题5：ECU回滚的部分有哪些机制？
林纪玮： ECU的回滚可以有很多方式，比如差分更新，也可以采用双分区的方式回滚，还有通过上位机对它重新刷写。目前通过这些方式都可以实现ECU回滚操作。
时间差不多了，今天就到这里结束，谢谢大家的聆听。