技术不是立足汽车圈的唯一支撑，体系才是。
2019一开年，新势力造车便开始忙碌起来。1月3日，零跑汽车旗下首款量产车S01在北京水立方正式上市。新车分为四种基础款，S01 380标准版、S01 380 Pro、S01 460标准版和S01 460 Pro，NEDC综合续航为300-380公里，官方零售价18.99-22.99万元，综合补贴后全国统一售价10.99-14.99万元。
经换算，零跑S01的“程价比”为27-29，程价比不低，换言之有不错的性价比。不过，零跑官方定义S01为首款十万元级智能纯电动Coupe，定位“智能大玩具”。所以，尽管S01程价比不错，但是定位偏小众市场，其未来命运将具备更多不确定性。
一般来说，新势力首款量产车最好从SUV市场切入，蔚来、威马与小鹏都是如此，至于零跑为何从轿跑市场切入，按照零跑创始人朱江明去年5月在接受《每日汽车》记者独家专访时所说，“S01定位轿跑是受本田S660启发，这类小轿跑未来会有很大市场。”
那到底是不是这样呢？这个问题我们还是留给市场来作答。
值得一提的是，此次发布会上那张悬而未决的生产问题终于得到解决。由于发改委迟迟不发放新牌照，零跑汽车尚未取得生产资质，在“有蛋无处下”的尴尬下，零跑汽车被迫选择了代工。
更为值得一提的是，给零跑做代工的是另一家新势力长江汽车。新势力给新势力代工，这在中国汽车发展史上还是头一次。
汽车行业之所以不同于其它行业，体系力非常重要，但体系力建设需要时间积累、岁月打磨，这也是业内轻看新势力的原因所在。所以长江零跑的合作结果会如何，会不会像江淮蔚来那样引发业内与消费者诸多质疑？
关于此次发布会，虽然很多媒体抱怨不够“热”，但“外行看热闹，内行看门道。”在《每日汽车》记者看来，如果从技术的角度观察，这次发布会可谓热点十足。
首先是噱头十足的“凌芯01”芯片。是的，传统车企的发布会上都是讲发动机云云，而零跑讲的是芯片，按照朱江明在发布会上的说法，“凌芯01”极有可能是首款国产AI自动驾驶芯片。而芯片之于智能电动车的重要性不言而喻。
其次三电系统。电动车开发中最重要的是什么？在初级阶段，毫无疑问是三电系统的开发。而零跑S01在三电设计上也有诸多亮点，同时随着S01的正式上市，此前有关这些技术是否能量产的质疑也被彻底打消。
开发零部件很重要的一点是集成化，就像发动机和变速箱，当前电动车的设计处于初级阶段，各个部件集成度都不高，市面上的电驱系统几乎是“二合一”（驱动电机和单级减速器），技术再复杂一些就是三合一（驱动电机、减速器与电机控制器），这一块目前仅比亚迪等少数厂家有解决方案。
零跑作为一家诞生于2015年圣诞节的新势力，却在S01的电驱动上采用了三合一设计，着实令人感到诧异，更重要的还是零跑自己研发，要知道像博世、博格华纳等零部件巨头还未拿出成熟的三合一产品出来。
可见，相较其它新势力强调互联网基因，零跑更侧重工程师文化，就像零跑创始人朱江明在发布会上自信地说，“我就是工程师出身。”
零跑S01这套电驱动系统被命名为“Heracles”（海格力斯，希腊神话力量之神），其中电机在扣除电机、减速器与控制器的效率损失后，Heracles的系统最高效率依然高达93.6%（驱动电机最大效率为96%）。另外，相较同性能的二合一设计方案，Heracles电驱系统整体质量仅为91kg，功率总量比高达4.85kw/kg，相比主要竞品体积减少47%，另外体积也减少了40%。
实际上，Heracles的亮点不仅仅是三合一，准确地说应该是“七合一”，因为Heracles不仅集成了电机控制模块，还集成了车载电源模块、充电模块、高压配电模块和整车控制模块，“三合一”里面还有一个“五合一”，可以说极大优化了电驱动系统的设计。
虽然S01采用了技术先进的“七合一”电驱，但毕竟是新造车，经验不足是通病，零跑在电驱设计上依然还有很大的提升空间。
S01定位轿跑，那么性能就是基本诉求。对于电动车性能来说，在电芯能量密度未获得较大突破之前，最重要的是平衡速度和续航，也就是电机转速和效率，所以目前最有效的方案是同时采用两种电机，即永磁同步电机和异步电机，分别对应低速和高速工况。
而S01仅采用了一台永磁同步电机做驱动电机，最大功率125kw，峰值扭矩250N·m，使得S01百公里加速只需6.9秒，作为一款偏轿跑、尤其是纯电驱动的电动车，这个加速只能说一般。同时，由于电机高效转速主要集中于中低速，城市低速驾驶确实更节能省电，但缺点也很明显，即高速效率不高，其结果是跑高速很费电，续航能力势必大打折扣。
相较电驱动系统带来的无比诧异，S01动力电池的惊喜相对较少。
虽然零跑一直在强调三电系统是自家研发，但是初看S01的电池模组，一股似曾相识之感便涌上心头——是的，单从外观看来，S01的电池模组和特斯拉的电池模组很像，并且都采用的是18650和21700电池方案。
这个疑问在采访朱江明时得到了证实，他表示“特斯拉公开了很多技术专利，零跑确实用了部分公开专利。”纵观整个新能源行业，零跑学习特斯拉并无不妥，但问题是学得有多好。
S01的18650锂电池能量密度做到了140瓦时每公斤，相较比亚迪和宁德时代同类优秀产品的160密度依然有不少差距，其直接影响是两款综合续航300公里的S01在10-15万价格区间的电动车里面并不占优势。
这种技术差距在背后体现出了零跑虽然站在特斯拉肩膀上，但是在动力电池的技术开发上还有提升空间。
问题的另一面，在动力电池的开发上，零跑没有像蔚来、威马与小鹏等新势力一样，随大流从电池厂直接采购模组然后再设计电池包，而是采购电芯，然后自研模组与电池包。前后两者在技术上有着较大差异，后者要直面电芯，显然更难，但却是未来的趋势。
如果一个新能源主机厂的技术开发不涉及电芯层面，就相当于一个传统主机厂不开发自己的发动机，这将是未来评判新能源主机厂优秀与否的重要依据。虽然零跑在电池包的开发上一定程度上借鉴了特斯拉的专利，但至少已经迈出自主开发电池模组的第一步。
实际上，零跑已经积累了不少动力电池开发经验。比如采用了单电芯双极双保险安全设计，并结合PACK高低压全隔离专利设计，全方位、多冗余的安全设计可以最大程度保护电池组；而冷热一体化热管理方案，再结合零跑自研的高精度高集成检测模块，可延长电池寿命20%；另外电池箱外壳采用的一体化铸铝工艺，不仅使箱体总重减少40%，同时提高电池包电气安全。
除了18650电芯，零跑S01还有两款采用21700电芯的车型。与18650电池一样，特斯拉21700电池也是圆柱形锂电池中的一种。其中“21”指电池直径为21mm，“70”指高度为70mm，“0”代表圆柱体型的电池。
就像《每日汽车》记者在《马斯克：18650电池是一场事故，未来是21700的天下》一文所说，21700型电池能量密度比我们熟知的18650型电池更高，而且成组之后成本反而会降低，是未来锂电池的理想方案。选择21700，不是它的绝对性能优于其他型号，是物理性与经济性综合均衡的结果。
要指出的是，零跑S01是首款采用21700电池的国产纯电动乘用车，虽然成组后能量密度仅160瓦时每公斤，在21700电池里面并不算高，但这也体现了零跑对先进电池技术的渴望与追求。
“我们不做解决方案的搬运工，不把整合他人方案包装成自研成果。”出身华为的零跑汽车副总裁赵刚在接受采访时表示，这份IT匠人对技术的执着，是零跑汽车更加重视自研技术开发的源动力。