虽然在车联网领域，腾讯是BAT中最后一个入局者，但是其在车联网领域的野心丝毫不亚于另外两家。
与百度、阿里等略有不同，腾讯希望将车企、开发者与用户连接起来，共建以人为中心的生态车联网。而微信就是腾讯生态车联网中的重要一环，腾讯更是依托这一大“杀器”从一众玩家中脱颖而出。
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以人为中心，构建生态车联网
腾讯所提倡的生态车联网，顾名思义就是要形成一个完整的生态闭环，从以人为中心、全时在线、让内容服务生态且与车载场景充分适配、提供方便开发的车载应用框架并促进应用生态繁荣这四大核心方向出发，通过提供轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链，助力合作伙伴构建生态车联网。
毕竟腾讯自身的基因决定其很适合做车联网内容生态的服务者。举例来说，从内容领域来看，腾讯QQ音乐可以无缝嫁接到车载服务体系中；从交互领域来看，腾讯语音助手可以为车载环境输出语音控制能力，从安全领域来看，腾讯"白帽子"团体科恩安全实验室曾经帮助特斯拉修复系统漏洞，有能力帮助车企完善车联网安全体系架构。但腾讯并非一开始就找准自身定位，也是通过不断摸索才找出一条适合自己的道路。
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腾讯最早切入车联网领域是通过硬件。在GMIC 2014全球移动互联网大会上，腾讯发布了旗下首款车载智能硬件产品“路宝盒子”，该产品以低功耗蓝牙方式与汽车相应接口连接，即插即用，通过与APP的配合可提供UGC路况、车况诊断、油耗分析等工具类服务。但由于功能较“鸡肋”，该产品在车联网领域只是短暂地停留了一会，就匆匆离场。
2017年腾讯重新出发，在全球合作伙伴大会上推出了AI inCar系统，该平台汇集了腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力，开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务和运营增值服务，形成一条完整的智能车联链条。
凭借完整的体系能力，腾讯推出 “AI in Car”系统仅一年，就与包括宝马、广汽、长安、一汽、吉利、东风等在内的十多家车企达成了战略合作，在相关车型上陆续搭载。随着AI in Car系统在广汽传祺 GS4、广汽传祺GE 530、Aion S、传祺GA6、长安 CS35 PLUS、吉利博越等多款车型上落地量产，腾讯车联网系统也在加速升级。
2018年腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯将AI in car系统升级为TAI 汽车智能系统，升级后的腾讯车联，依托一个超级ID以及云和AI两大基础技术，通过多模态人机交互、场景感知、腾讯小场景轻应用和车载微信服务等产品，将移动互联网服务生态连接到汽车空间内。
2019年，腾讯进一步将TAI 汽车智能系统升级为生态车联网方案，将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后体验，基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。
随后，腾讯车联网方案仍在继续迭代。今年年初，经过不断优化，腾讯发布了TAI3.0生态车联网，这是腾讯车联面向汽车行业推出的生态化、跨平台、跨终端的全新版本，支持Android、Linux多系统。
与此同时，腾讯的汽车朋友圈也在不断扩大。发展到现在，腾讯已经与宝马、奔驰、长安、吉利、长城等28家车企建立了合作关系，并落地7大平台和59款量产车型。以车载微信为例，广汽传祺GS4、长安CS75 Plus、哈弗F5等车型都已和车载微信达成合作, 吉利的GKUI系统也在探索微信上车的合作。
由上可见，腾讯虽然不生产汽车，也不为汽车提供底层技术，但腾讯恰巧运用了自身社交和娱乐的优势占领汽车中控上的屏幕。
车联网行业荆棘丛生，腾讯如何应对？
目前车联网领域普遍存在两大痛点：
第一，与移动互联网相比，车上内容、服务相对匮乏，大量的需求场景亟待开发。在车机上，行业公认的的高频应用只有导航、电台、音乐等几个功能，其他功能很多只是看着有趣用之不便甚至有些鸡肋。
第二，目前的车联网应用场景碎片化，用户的整个用车体验不连贯。这就导致目前用户体验差，交互操作成本高，而且移动端和车机之间是没有联系的，大多数用户还是习惯于用手机支架解决问题。
为了将腾讯本身的内容优势切入汽车，以给广大车主提供更多的车联网服务，腾讯一直在寻找一个突破口。去年，腾讯终于迈出第一步——推出车载微信。
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作为腾讯在车联网的一大杀手锏，车载微信与移动端APP不同，为保障驾驶安全，车载微信只保留最基础的通讯功能，例如语音收发消息、语音通话、接收位置并发起导航，砍掉了文字消息、发红包、朋友圈等功能。用户通过语音控制完成消息收发，或者使用方向盘按键唤起微信。为什么腾讯如此看重微信呢?很重要的一点是微信已经成了很多人生活与工作不可分割的一部分，哪怕在开车过程中，使用微信也是一个高频需求。
据福特汽车委托的一项调查也显示，在中国有59%驾驶员会在驾车时使用手机微信。如果人们在车上的这段时间里完全不碰手机与外界“断联”，那么用户的焦虑感是显而易见的。
而且随着微信上车，势必会和车机产生许多化学反应，譬如超级ID上车以及全新的车载应用框架。当前几乎所有主流车企都提出了数字化转型战略，而车联网正是数字化的重要组成部分，车企向数字化转型时，最重要的是要和一个超级ID绑定，快速利用外部数字化的成果和内部数字化打通。而微信作为移动互联网的最大的账户体系，覆盖移动互联网数百个高频应用，这种连接力随着微信上车将进一步增强。
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且诸如微信支付等功能还可助力车上、车下更好地形成服务闭环。比如，在手机上看了一半的微信读书，上车后续播，读给用户听。手机QQ绿钻会员权益、收藏的歌单，也可以同步到车机上。
如今突破11亿用户的微信，已经成为中国互联网有史以来的霸主，因此建立在社交基础上的全产业链生态，足以在汽车上搭建完整的消费闭环。而车机版腾讯OS打造的轻量化小程序，彻底打开了微信将更多场景移至汽车的无限空间。随着智能网联技术在车身上的大范围使用，越来越多的车企也将微信“搬上车”
当前车联网竞争日益激烈，同质化现象严重，无论是产品形态、硬件设计，还是场景应用服务等都十分类似，起步虽晚的腾讯或许可以凭借微信上车形成差异化竞争，从而拿下车联网这块奶酪。
不可否认，虽然目前微信上车还处于初级阶段，但是随着自动驾驶、智能座舱技术的技术突破，在未来，微信上车也许还有着更大的想象空间。