6月22日，由南京经济技术开发区与盖世汽车联合主办的“2020第三届全球自动驾驶论坛” 在南京经济技术开发区盛大开幕。本次论坛重点围绕与自动驾驶规模化商用有关的核心技术、法律法规、技术评测、商业模式等话题展开探讨，旨在探寻自动驾驶大规模产业化的实现路径。论坛采取了“线上+线下”相结合的方式，一方面配合配合疫情防控需要，另一方面意在让更多的业内人士参与进来。活动主办方还在会场入口和签到处准备了口罩以及免洗消毒液，供与会嘉宾使用。
南京经开区管委会主任 沈吉鸿
论坛刚刚开始，南京经开区管委会主任沈吉鸿代表主办方发表了欢迎致辞。他表示近年来南京经开区在自动驾驶技术和产业领域发展十分迅速，依托拜腾汽车、蔚来、LG动力电池、地平线、中智行、兴达科技等一大批优质项目的落户，南京经开区目前已经形成了“新能源整车+核心零部件+车路协同”的智能网联汽车全产业链，带动相关产值超过500亿元。接下来，南京经开区将继续聚焦车路协同、自动驾驶、智能终端等技术的应用，引导优质资源向产业两端集聚，全力推动江苏省智能网联汽车应用先导区、智能网联汽车深度协同，打造全国智能网联汽车发展的新高地。
南京经开区管委会副主任 沈吟龙
随后，南京经开区管委会副主任沈吟龙对南京经开区的整体发展情况进行了详细介绍。他指出经过28年的发展，南京经开区2019年总生产值超过了1104亿，综合实力位居全国经开区第九位，是南京市产业发展、科技创新、对外开放的主阵地。其中在汽车领域，随着新能源汽车的蓬勃发展，南京经开区在全市率先抢抓产业机遇，已经形成了完整的整车制造产业链。
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡未来出行中心中国区负责人 吴听博士
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡未来出行中心中国区负责人吴听博士分享了麦肯锡对中国乃至全球自动驾驶产业发展的最新展望。据麦肯锡预测，在乘客行驶里程方面，到2030年无人驾驶车队所占据的比例，在人口比较集中的城市地区大约会达到10%，在其他大型城市约为5%，平均下来的话。“总体上，我们觉得可能要到2030年左右，无人驾驶商用化才会出现真正的拐点。”
与此同时，吴听博士还给大家分享了新冠肺炎疫情对无人驾驶行业的影响。据他介绍，近一两年受疫情的冲击，各个企业的投入力度、如是强度可能会有影响，但中长期来看产业还是会回到大家原来预测的轨道上，整个市场的发展轨迹不会因此而改变。
滴滴自动驾驶公司首席运营官 孟醒
滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒主要介绍了滴滴自动驾驶在过去几年里针对自动驾驶出行服务所做的一系列探索。他指出，滴滴包括其他所有做自动驾驶出行服务的公司都需要明确的一点是，出行服务本身是一个人的需求和车辆匹配，人的需求是多种多样的，至少要满足一部分人的需求，这个市场才能真正成型。
“ 对此，我们的解决方式是把自动驾驶服务和人类驾驶服务做成混合派单模式，因为从乘客的角度来讲，他们其实并不关心是自动驾驶汽车来接你，还是有人驾驶的车辆来接你，如果天气不好，我们派人类驾驶员接单，反之我们也可以用自动驾驶汽车来覆盖所有的场景。借助这样的组合，即使在目前自动驾驶不能覆盖所有场景的情况下，依然能够尽早开始这项服务，让更多的人体验到这项技术。”演讲的最后，孟醒透露很快滴滴会在上海上线自动驾驶服务，届时相关地区的用户可以通过滴滴APP打到自动驾驶汽车。
法雷奥中国区CTO 顾剑民博士
法雷奥中国区CTO顾剑民博士重点分析了法雷奥在自动驾驶领域的思考与实践。他表示自动驾驶跟电动化、共享化一样，是“新四化”中非常明显非常重要的趋势，他相信自动驾驶甚至无人驾驶终会实现，不过实现过程会比较漫长，比较崎岖。“所以我是一个比较谨慎的乐观者。”
顾剑民博士还强调如果脱离场景来讲自动驾驶技术，是没有意义的。这就决定了自动驾驶需要汽车行业配合法规、保险、道路建设、运营等各个方面的参与者一起来完成。最终他认为，更快更好更早落地的自动驾驶有望是自动驾驶出租车、无人小巴或者是无人物流车，其中无人物流车经过此次疫情的验证，可能会更容易找到一些落地的场景，来完成商业化落地。除了这三种场景，在矿区、无人区等场景，也有望率先实现L4自动驾驶。比较之下，私家车的自动驾驶落地实践可能会相对远一些。
德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理 李乐乐
德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐围绕德赛西威在自动驾驶领域的思考和进展情况发表了主题演讲。据他介绍德赛西威在2019年对公司战略进行了重新梳理，提出了智慧出行整体解决方案提供商的定位，并为此成立了智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。其中智能座舱是德赛西威目前的主营业务，也是公司主要的利润来源。德赛西威主要是通过该业务的营收，来支撑公司在新业务领域——网联服务和智能驾驶领域的投入。
在自动驾驶产品规划方面，德赛西威是“两条腿走路”，一条是新车智能化，即面向量产车推动自动驾驶从L1、L2逐渐往L3发展。另一条是智能泊车，该产品2019年已经实现量产，计划今年下半年实现遥控泊车，明年逐步升级为自动代客泊车。
大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人 徐弢
大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人徐弢则主要分享了大陆集团在自动驾驶领域的探索，以及自动驾驶在商业化落地方面面临的挑战。他指出从L0到L5，为实现最终的自动驾驶形态，需要作出巨大的努力，包括技术的不断升级、克服法规的挑战以及跨越公众认知的鸿沟，这一切会贯穿整个自动驾驶技术迭代、进化过程中，最终才可以让自动驾驶达到一个终极革命性的状态。
“而且我想再强调一个观点，就是适用于广域场景的自动驾驶量产和自动驾驶商业化这两个概念之间很多时候不是一个等号。这个量产怎么去理解？大批量生产虽然叫量产，但是脱离了高价值落地应用和场景的量产其实是没有任何意义的，你可以在车间里面造一千台车一万台车，在不同的地方进行试运行和展示，但是那个并不是真正的商业化，你并没有商业化的空间。”
福瑞泰克总裁张林 博士
福瑞泰克总裁张林博士带来了《市场竞争加剧，本土ADAS企业如何拓局》的主题演讲。其中他提到本土ADAS厂商可从3个方面打造竞争优势，第一，要有行业领先的技术，包括算法、集成、测试等相关的工程技术。第二，要有对中国道路和场景的深刻理解，中国的交通场景、道路和驾驶员的使用习惯和国外有很大的差别，这导致外资企业在为中国车企实施配套的过程中，往往有一个很长的对中国道路的适应过程。第三，要有快速响应客户需求的能力。作为一个本土企业，福瑞泰克正是从这几个方面来构建竞争力。
到现在，据悉福瑞泰克已经牢牢掌握了系统设计、算法、软件、硬件以及集成的能力，可以快速响应主机厂需求，满足消费者在不同场景对ADAS不同的体验。在过去一年多的市场开拓中，福瑞泰克已经获取了十多家主机厂量产项目定点，今年下半年会进入一个非常快速的增长，向众多主机厂批量交付雷达、摄像头以及控制器，在整车上实现ADAS功能。
汉高（中国）投资有限公司汽车电子大中华区技术经理 蔡焕新
汉高（中国）投资有限公司汽车电子大中华区技术经理蔡焕新博士带来了《高可靠性电子材料如何助力自动驾驶行业》的演讲。据他介绍，汉高在自动驾驶领域整体的解决方案主要有四个方面，第一，粘结，主要是摄像头配合AA制程的粘接胶，还有就是对封装形式芯片下面的焊点进行保护，这里面用到的技术主要是底部填充材料，比如针对毫米波雷达壳体模块的密封。第二，电子屏蔽材料，比如毫米波雷达会用到一些电子屏蔽材料，这一块我们也有很多不同的产品。第三，导热材料，往往是针对一些高功率的电子元器件，通过导热材料将热量传到壳体上面，来提高散热效率，这里面有液态填缝材料，也有固态的材料。第四，电器连接，如果有更高的电器连接需求，也可以考虑导电胶的应用。
蔡焕新博士称，通过这些解决方案，汉高可以很好地帮助自动驾驶研发企业应对在“稳”“热”“准”三个方面的挑战。其中“稳”主要是通过底部填充材料确保自动驾驶汽车上的各种传感器和数据模块能够正常稳定地来工作，更好地应对各种路况。“热”即通过导热界面材料处理设备在运行中产生的巨大热量。“准”就是通过非导电交粘剂满足摄像头等传感器的高分辨率发展需求。
长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师 张瀛
长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师张瀛博士主要分享了长城汽车在智能网联研发领域的思考。据悉长城汽车今年一个重要的动作是成立了数字化中心，该中心专为企业数字化转型而设立，把公司原有的车载终端、车联网服务平台、大数据平台等全部都整合了进去，其架构与现有技术中心是平级关系。长城汽车希望通过该中心的成立，实现公司所有智能网联及L2级别产品的深度融合，也即是将智能驾驶与智能座舱进行融合。
最终，长城汽车希望打造一个从城市物流配送到封闭园区内的摆渡车，再到城市的干线物流配送，以及私家车的自动驾驶，近空飞行器陆空联运化的整体解决方案，实现零事故、零拥堵、自由出行和高效物流，从而全面重塑整个社会的出行及物流方式。
Ouster业务发展总监 刘志刚
Ouster业务发展总监刘志刚重点介绍了Ouster在激光雷达方面的探索与应用。据他介绍早期激光雷达面临几个比较大的挑战是价格太贵，且性能往往达不到需求。“车子速度越快，肯定希望激光雷达的分辨率越高，但是当一台激光雷达的价格远远超过一台车的价格的时候，对激光雷达的发展肯定是一个巨大的瓶颈。”为此，Ouster一直在积极改进激光雷达性能。
发展到现在，据悉Ouster自2018年推出首款产品，目前销售量已经非常可观，超过了1万台。随着芯片的集成化程度越来越高，明年Ouster会推出256线激光雷达，后年会推出512线Ouster，Ouster会把产品分辨率一步步不断地往上提，同时促进成本不断下降。
豪威集团中国区汽车电子业务部总经理 刘琦
豪威集团中国区汽车电子业务部总经理刘琦对图像传感器在自动驾驶领域的应用进行了分析。他指出在跟很多车企交流的时候，他们认为当汽车具备L4或者L5级自动驾驶能力的时候，在图像传感器的配置上面，前视是以单目、双目和三目为主，主要是单目的，一些高端车型或者具备比较先进的自动驾驶功能的汽车则可能需要三目摄像头，侧向感知是双目到四目，后向感知单目就可以满足，环视及APA也需要四目，舱内驾驶员监测单目或者双目就可以。另外，将来到L4或者L5自动驾驶以后，汽车还需要了解乘客的状态，这也需要1目摄像头。
“这样算下来的话，基本上将来一辆车需要配置少则11目，多则15目的摄像头。全球汽车的产量一年大概在8千—1亿辆之间，大概可以算出来整个汽车市场图像传感器的规模接近15—18亿的数量，按照平均售价4—5美元来计算，整个市场规模可能会达到上百亿美元。这也是为什么现在所有的图像传感器，包括一些半导体公司和初创企业都希望进入这个市场，能够在这个市场里去分一杯羹。因为随着经济的发展，汽车图像传感器的用量可能会超过安防，成为仅次于手机的一个最大的图像传感器市场。” 刘琦表示。
6月22日，与会嘉宾们围绕ADAS、智能座舱、激光雷达、自动驾驶计算平台、高精度地图与定位等自动驾驶关键技术发表了近十场演讲，让与会者收获颇多。6月23日，精彩将持续，欢迎大家莅临现场参与活动。